Энциклопедический словарь (К) - Брокгауз Ф. А. (читать книги без TXT) 📗

Каботаж

Каботаж (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) — собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое при помощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующее средств астрономических. Как законодательный термин, К. означает перевоз на морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами, на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторых государств дают этому понятию более широкое содержание. Из К. возникает и развивается коммерческий флот; он служит источником заработков для прибрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу и подготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтому большинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных, допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободен и открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Дании и Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажное плавание представляют существенные различия; для второго требуется меньше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромные требования от лиц, желающих получить право на управление судном каботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre au cabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания). При каботажном плавании в некоторых государствах допускаются отступления от общеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К. дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдение которых имеет значение при определении гражданской ответственности шкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признается плавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д. от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой (grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение в пределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсы внутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу, огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на С Голландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в 1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами, исключительною привилегией национального флага. Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда. В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза. — В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. — 17003, в 1870 г. — 18300, в 1891 г. — 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. — 102223 тонн, в 1870 г. — 89756 тон., в 1891 г. — 110268 тонн.

В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое — на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные — подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 — 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 — 87 гг. — 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей — их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).