Большая Советская Энциклопедия (СС) - Большая Советская Энциклопедия "БСЭ" (книги онлайн txt) 📗
Табл. 2 — Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
| Перевезено грузов — всего, млн. т | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 156,2 | 605,1 | 834,3 | 1884,9 | 2896,0 | 3621,1 | |
| Средняя дальность перевозок 1 т груза, км | 598 | 700,0 | 722,0 | 798,0 | 861,0 | 894,0 |
| Грузооборот — всего, млрд. т•км | 93,4 | 420,7 | 602,3 | 1504,3 | 2494,7 | 3236,5 |
| Каменный уголь и кокс, млрд. т•км | 18.7 | 106,9 | 178,2 | 333,8 | 448,1 | 527,4 |
| Нефтегрузы, млрд. т•км | 6,3 | 36,4 | 52,0 | 205,4 | 353,9 | 481,4 |
| Чёрные металлы, млрд. т•км | 4,5 | 22,6 | 38,7 | 92,5 | 192,1 | 258,3 |
| Лесные грузы, млрд. т•км | 15,1 | 49,5 | 76,8 | 229,7 | 294,5 | 307,7 |
| Хлебные грузы, млрд. т•км | 14,7 | 34,0 | 30,9 | 93,8 | 111,3 | 127,9 |
| Руда всякая, млрд. т•км | 2,8 | 21,5 | 27,8 | 70,1 | 169,5 | 232,0 |
| Минеральные стройматериалы, млрд. т•км | — | 28,2 | 46,7 | 157,1 | 300,0 | 440,5 |
| Минеральные удобрения, млрд. т•км | — | 6,2 | 7,6 | 24,2 | 70,9 | 112,2 |
| Другие грузы, млрд. т•км | — | 115,4 | 143,6 | 297,7 | 554,4 | 749,1 |
Табл. 3. — Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте
| Перевезено пассажиров, млн. чел. | 1913 | 1928 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 248,5 | 291,1 | 1377 | 1163,8 | 1949,7 | 2930 | 3470,5 | |
| Пассажирооборот, млрд. пассажиро•км | 30,3 | 24,5 | 100,4 | 88,0 | 170,8 | 265,4 | 312,5 |
| Ср. дальность поездки 1 пассажира, км | 122 | 84 | 73 | 76 | 88 | 91 | 90 |
Табл. 4. — Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте
| Протяжённость электрифицированных линий железных дорог, тыс. км | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1975 |
| 1,9 | 3,0 | 13,8 | 33,9 | 38,9 | |
| Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км | 0,3 | 3,1 | 17,7 | 76,2 | 91,6 |
| Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта (по эксплуатационным т•км нетто в коммерческом движении), % | |||||
| электрической | 2,0 | 3,2 | 21,8 | 48,7 | 51,7 |
| тепловозной | 0,2 | 2,2 | 21,4 | 47,8 | 47,9 |
| паровой | 97,8 | 94,6 | 56,8 | 3,5 | 0,4 |
См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.
Железнодорожный транспорт. За 1913—75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние — в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с железнодорожного транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивает условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали. Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.
За 1952—75 закончено строительство важных железнодорожных линий: Моинты — Чу (новая транспортная связь центральных районов Казахстана со среднеазиатскими республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк — Абакан, Артышта — Алтайская, Целиноград — Павлодар и Кулунда — Барнаул), основная часть Средне-Сибирской магистрали (Среднесибирская — Иртышское — Карбышево), Абакан — Тайшет (прямая связь Кузбасса с Восточной Сибирью), Гурьев — Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет — Лена, Чарджоу — Кунград — Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Средняя Азия — Центр). Были сооружены дороги Макат — Бейнеу — Шевченко и Тюмень — Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными районами Мангышлакского полуострова и Западной Сибири; лесовозные линии: Ачинск — Абалаково, Асино — Белый Яр, Ивдель — Обь и Тавда — Сотник; линия Хребтовая — Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.
Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25—30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифицированные магистрали: Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Ростов (с двумя направлениями на Кавказ — через Баку и через Туапсе), Москва — Киев, Донбасс — Львов (с двумя выходами к государственной границе через Стрый и Самбор), Москва — Киров — Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до станции Петровский Завод в Забайкалье), Москва — Куйбышев — Челябинск — Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).
Одно из важных направлений технического совершенствования железнодорожного транспорта — увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ—80 имеют расчётную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 квт): тепловозы 2ТЭ-10 — соответственно 54 77, и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершен переход с ручной сценки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4—6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 т и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 около 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками .
В 1971—75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва — Казань — Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград — Экибастуз — Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой — Петрозаводск, Апатиты — Беломорск), на линиях Жарык — Моинты, Лозовая — Дарница.
