Большая Советская Энциклопедия (ЖЕ) - Большая Советская Энциклопедия "БСЭ" (серия книг .txt) 📗

¹ В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. ² В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.

  В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км² территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км² территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).

  Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.

  В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

  В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном — свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) — около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

  Табл. 3.—Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)

¹Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. ²В междугородных и пригородных сообщениях. ³1967.

  Техническую оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в западноевропейских странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом международном сообщении.

  До 2-й мировой войны 1939—45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР свыше 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.

  Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистических странах, все ж. д. являются государственной собственностью, всенародным достоянием. По абсолютной длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).

  За годы Советской власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

  Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50—125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

  Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

  Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5—6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистического хозяйства в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.