Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании - Марковский Виктор
МиГ-21бис с подвеской четырех стокилограммовых бомб ОФАБ-100-120
Каких-либо совместных действий с советской авиацией афганцы не предпринимали, работая по своим целям и планам. Участие советской стороны ограничивалось присутствием в полку советников при руководстве части и специалистов, помогавших в работе с техникой. Боевой работой афганцы себя не изнуряли, считая достаточным выполнение одного-двух вылетов в день, с непременным выходным в предписанную верой пятницу. На удар обычно направляли пару самолетов, при необходимости усиливая наряд до эскадрильи. Число боевых вылетов в полку за месяц редко превышало 60-70. Достаточной считали боевую нагрузку из бомб-«соток» или пары ракетных блоков, реже использовали 250-кг калибр и в исключительных случаях – бомбы в 500 кг.
Эффективность вылетов оставляла желать лучшего: избегая риска, афганцы старались не приближаться к огрызающейся огнем цели, выполняя атаки с безопасной высоты, пусть даже в ущерб точности удара. Случалось, что бомбы сбрасывались и вовсе мимо цели, в безопасном удалении. По тем же причинам атаки ограничивались единственным заходом, избавляясь от боевой нагрузки и тут же уходя от цели. Чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. При выполнении перелета из Кандагара в Шинданд его МиГ-21бис был сбит ДШК. Летчик смог катапультироваться, однако на земле оказался в окружении врагов, при попытке взять его в плен стал отстреливаться и погиб в бою.
С большим азартом относились к пилотажу, готовясь ко всякого рода праздникам и показам, непременным в революционные даты. Профессионализм отдельных летчиков сочетался со слабым знанием матчасти и теоретических познаний, самонадеянностью и массой просчетов в технике пилотирования, следствием чего становился высокий уровень аварийности. Этому способствовало и повсеместное халатное отношение к работе технического состава, при подготовке самолета ограничивавшегося лишь самыми необходимыми работами. Обычным был выпуск в полет самолета без тормозного парашюта с выработанным ресурсом агрегатов, с изношенными колесами и неработающей аппаратурой. Нерадивость и безответственность персонала часто сочеталась с уклонением от своих обязанностей и явным вредительством. При малейших отказах самолет отставляли в сторону в ожидании помощи советских специалистов, а то и пускали на запчасти. Такому отношению способствовали и дармовые поставки советской техники, без стеснения требуемой «на поддержку революции».
По мере расширения боевых действий эти проблемы лишь нарастали. Не питая иллюзий относительно перспектив затянувшейся войны, афганцы требовали у советских союзников всё больших поставок вооружений. К 1989 году заявки только на авиационные бомбы для афганских ВВС составляли 10-12 тыс. штук в месяц. За первую половину этого года афганская авиация лишилась 60 единиц техники. Для восполнения этих потерь Кабул в числе прочего затребовал 30 истребителей МиГ-21бис и еще 15 самолетов этого типа для замены изношенной техники.
Афганский МиГ-21бис на посадочной глиссаде. Кандагар, осень 1987 года
МиГ-21бис на аэродроме Кандагар. Лето 1987 года
Афганский МиГ-21бис на рулежке баграмского аэродрома. Самолет несет четыре стокилограммовых бомбы ОФАБ-100-120
Истребители МиГ-23
МиГ-23МЛД 905-го иап из Талды-Кургана стали первыми истребителями этого типа, направленными в Афганистан в июле 1984 года
Истребительная авиация в Афганистане до 1984 года оставались представленной исключительно МиГ-21бис. Хорошо освоенные и привычные в эксплуатации МиГ-21 отличались высокой надежностью, простотой и неприхотливостью в обслуживании и не сулили неприятных сюрпризов, которыми поначалу изобиловало использование МиГ-23, связанное со множеством ограничений и сопровождавшееся потоком отказов.
Решение о замене истребителей ВВС 40-й армии на современные машины было принято к лету 1984 года. К этому времени вся авиагруппировка была перевооружена на новые типы самолетов, и лишь истребительная авиация продолжала работать на «двадцать первых». С нарастанием масштабов боевых действий все более очевидными становились их недостатки: небольшая боевая нагрузка, недостаточная дальность и продолжительность полета, слабое прицельное и, особенно, навигационное оборудование, из-за чего даже выход к удаленной цели был проблематичным. Все это не только ощутимо сказывалось на боевой эффективности, но и сужало круг возможных задач. В то же время МиГ-23, избавившись от «детских болезней», стал одной из основных машин фронтовой авиации и сменил «двадцать первые» в большинстве истребительных частей. Был накоплен достаточный опыт эксплуатации, выработаны методики боевого применения, и приход новых истребителей на смену был естественным.
Стоянка истребителей дежурного звена 979-го иап на аэродроме Кандагар
В Афганистан направлялись машины наиболее совершенной модификации МиГ-23МЛ, лишенные недостатков ранних моделей и заслужившие репутацию «настоящего истребителя» не только благодаря высокой тяговооруженности, легкости пилотирования, возросшей маневренности и дальности, но и достаточной надежности и приспособленности к обслуживанию (к этому времени эксплуатационные достоинства стали рассматриваться в числе важнейших). Особенно ценными на высокогорных аэродромах и в летнюю жару были хорошие взлетно-посадочные качества МиГ-23МЛ (его разбег в нормальных условиях был в полтора раза короче, чем у МиГ-21бис), что обеспечивало запас по топливу и боевой нагрузке. Дальность полета МиГ-23МЛ даже без дополнительных баков составляла 1450 км против 1150 км у МиГ-21бис. Использование РСБН существенно упростило навигацию (впрочем, ко времени появления первых 23-х на афганских аэродромах эта радионавигационная система только планировалась к развертыванию). Большинство использовавшихся в ВВС 40-й армии истребителей прошло доработки по типу МЛД с улучшениями в части оборудования и маневренных качеств. Иногда обе модификации имелись в одной эскадрилье, что создавало проблемы летчикам из-за отличий в кабинном оборудовании.
Направление МиГ-23 в ВВС 40-й армии организовывалось по сложившейся в истребительной авиации схеме: чтобы не оголять полностью аэродром базирования, принимавший эстафету полк на год командировал две сборные эскадрильи, которые комплектовались наиболее опытными летчиками, обычно не ниже 1-го и 2-го классов (правда, и здесь бывало по-всякому – организация иной раз происходила с чисто военной внезапностью и на войну случалось отправляться даже только что выпущенным из училища первогодкам). Одна эскадрилья оставалась дома и числившиеся в ней молодые летчики продолжали заниматься боевой учебой, набираясь опыта. По очевидным причинам на это время полк с боевого дежурства снимался. Находившийся в Афганистане полк, однако же, доводился до штатной трехэскадрильной структуры. Дополнявшая полк до штатного состава третья эскадрилья, также на МиГ-23, привлекалась из другой части, находившейся подчас за много километров и в составе другого объединения. Она прикомандировывалась к основному составу, причем по истечении годичного срока ее сменяла эскадрилья оттуда же. Такая организация преследовала отнюдь не обеспечение принятой полковой структуры, но определялись условиями базирования: в Афганистане имелись всего три аэродрома, пригодных к базирования боевых самолетов – Баграм, Шинданд и Кандагар (и без того занятый международный аэропорт Кабула использовался лишь периодически), и на каждом из них размещалось по одной эскадрилье истребителей.
