Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович (бесплатная библиотека электронных книг TXT) 📗

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких

выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].

т

планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем

временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно

импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло

поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.

На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К

началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в

этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),

неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и

пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].

Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,

развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был

снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения

об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,

посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).

Только через два года Райты решили чуть-чуть приподнять завесу секретности над своими работами и

сообщить о новых результатах, но прежнее недоверие к ним только усилилось. Единственным

человеком, который безоговорочно верил братьям Райт, был капитан Фербер. В течение всего времени

после своего первого успеха они поддерживали с пим деловые контакты и даже сообщали об отдельных

деталях своей работы. Такой человек им был нужен как посредник, потому что основной причиной,

заставлявшей их держать в секрете свое изобретение, было желание продать его как можно дороже. Их

выбор не был случайным. Фербер начал опыты по методу Ли-лиенталя в 1898 г., систематически

публиковал результаты своих исследований и был известен как крупный теоретик динамического

воздухоплавания.

Когда аппарат братьев Райт смог преодолеть 39 км за 38 мин и 3 с, они решили начать переговоры о

прода-

16 Подробнее см. гл. 2. 2 Г. С. Ветров 33

же своего изобретения и с этой целью обратились через капитана Фербера к французскому

правительству, назначив цену — 1 млн. франков. Фербер так объяснял позицию изобретателей: «...

г. г. Райты ... решили, что прежде всего они немедленно должны быть вознаграждены за свои

труды...огромной суммой. Они считали себя ушедшими вперед по сравнению с другими

конструкторами лет на десять и были уверены, что никогда за ними не угнаться» [38, с. 66].

Затворничество братьев начало приносить свои печальные плоды: в течение двух лет Ферберу не

удавалось преодолеть недоверие официальных кругов к изобретению американцев и

заинтересовать им предпринимателей. Предложение о заключении контракта отклонялось под тем

предлогом, что, во-первых, «если бы люди действительно уже летали по воздуху, то это было бы

всем известно, и второе — откуда же мог простой капитан артиллерии " получить сведения об

открытии, о котором не подозревают даже американские журналисты, считающие себя наиболее

осведомленными в мире» [38, с. 98]. Зная об отказе французского правительства, американские

власти вообще не ответили на обращение братьев Райт. В то же время активность Фербера в

популяризации изобретения американцев сыграла во Франции роль катализатора. Многие

состоятельные члены аэроклуба стали проявлять интерес к новым идеям и пробовать добиться

успеха собственными силами. Первым преуспел в этом Саптос-Дюмон, пролетев на аэроплане

своей конструкции 23 октября 1906 г. около 70 м, а через месяц поднял свой рекорд до 220 м.

Вслед за ним добились успеха Бле-рио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри.

Хотя первые полеты французских авиаторов и не шли в сравнение с количественными

показателями американцев, тем не менее они сыграли огромную роль в развитии французской

авиации на национальной основе. Пионеры французской авиации добились главного — доверия

соотечественников к идее полета на аппаратах тяжелее воздуха, чего не смогли добиться братья

Райт. Когда после заключения контракта с французским промышленником Лионом Вейлером они,

наконец, осенью 1908 г. решились совершить на своем аэроплане публичные полеты во Франции, с

ними уже могли соперничать фран-

17 Такой чин имел Фербер.

34

цузские авиаторы на аппаратах собственной конструкции.

30 октября 1908 г. Фарман на своем биплане совершил полет из города в город, покрыв за 17 мин

расстояние 27 км. На следующий день Блерио совершил первое путешествие с возвратом к месту

отправления, пролетев 28 км за 22 мин. И если рекорды высоты (НО м) и дальности (124 км)

принадлежали в 1908 г. Вильбуру Райту, то в 1909 г. по дальности уже первенствовал Фарман (180

км). Л когда 25 июля 1909 г. Блерио па аэроплане своей конструкции перелетел Ла-Манш, то это

событие по масштабам международного признания превзошло все, что Франция, да и любая

другая страна, пережили за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего

исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от

видных ученых, политиков и литераторов, а также заказы на сумму более 2 млн. франков.

Первые же успехи французских авиаторов привлекли внимание правительственных кругов и

Академии наук. В 1908 г. парламент по предложению сенатора, председателя Лиги Мира

д'Эстурнель де Констана принял решение о кредитах на развитие воздухоплавания. Трудно было

остаться равнодушным к его словам, обращенным к сенаторам: «Я иоду от правительства, чтобы

оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как

проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более чем когда-

либо верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более чем

когда-либо стремится идти во главе прогресса... От одного момепта благосклонного внимания

государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания

достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств.

И торопитесь, ибо нас опередят» [112, с. 11, 12].

От имени правительства призыв сенатора поддержал министр труда Луи Барту: «Успехи

воздухоплавания волнуют и восхищают весь мир; это завоевание человека, способное совершенно