Штурмовики Красной Армии - Перов Владимир (книги бесплатно без регистрации .TXT) 📗
28 апреля 1944 г. Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствии совершенно ненормальной работы мотора.
К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.
В связи с этим 19 мая 1944 г. П. О. Сухой направил письмо в адрес А. И. Шахурина, в котором просил учесть предварительные результаты испытаний самолета Су-6 АМ-42.
Он отмечал, что летчики ГК НИИ ВВС КА дали положительное заключение об устойчивости и управляемости самолета Су-6, а также о простоте посадки.
Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 АМ-42 по результатам испытаний.
«… Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8»,
— писал Павел Осипович в письме.
Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.
При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.
Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе — 490 км/ч.
Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8–472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м — 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч — 850 км.
Штурмовой самолет Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА
Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива: переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности полета могли были быть практически одинаковыми.
Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.
В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика.
Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.
В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.
Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.
Штурмовой самолет Су-6 АМ-42 на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС КА
Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.
Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.
При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте 1860 м — 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м — 11 мин. Максимальная дальность полета — 790 км.
Отметим, что за создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.
Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом.
Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.
В процессе подготовки решения по этому вопросу С. В. Ильюшин 11 апреля 1943 г. направил Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором писал, что:
«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:
1. Максимальная скорость у земли — 480–490 км/ч.
2. Максимальная скорость на высоте — 500–510 км/ч.
Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку…
Было бы желательно дать задание заводу №1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».
В результате обсуждения этого предложения «в верхах» 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГКО, которое предусматривало (кроме постройки серии самолетов Ил-2И АМ-38Ф) разработку и постройку на авиазаводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах с представлением машин на испытания в июле месяце.
Позже, в связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП №414 от 12 июля 43-го 18-й авиазавод обязывался построить Ил-1 с АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь.
После интенсивного обмена «мнениями» между заводом, ОКБ и НКАП 11 октября 1943 г., директору авиазавода № 18 А. А. Белянскому приказывалось (приказ Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина № 594)
«… построить 2-х местный самолет Ил-2 АМ-42 к 10. 12. 43 г.»,
а завод № 30 обязывался изготовить к 5 ноября 1943 г.
«…для модифицированного самолета Ил-2 с мотором АМ-42 и передать Главному конструктору Ил-2 два центроплана, два комплекта металлических крыльев, хвостового оперения и два комплекта шасси».
Однако уже 26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО № 4427 С. В. Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г.
При этом двухместный Ил-1 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М. Е. Березина УБК с боезапасом 150 патронов.
Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С. В. Ильюшин обратился к А. И. Шахурину с письмом, в котором писал:
«…Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов
Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.
Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»
В силу ряда причин, связанных главным образом с недоведенностью мотора АМ-42, изготовление опытного двухместного Ил-1 затянулось почти на три месяца.
Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В. Н. Бугайский смог доложить С. В. Ильюшину:
«Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля… Мотор заменить не сумели, так как его нам не дали до сих пор.
Машина получилась хорошая во всех отношениях… исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию…
Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом…»
