Штурмовики Красной Армии - Перов Владимир (книги бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Можно только сожалеть, что не был запущен в серию Су-6 М-71Ф (его появление на фронте благоприятно сказалось бы на эффективности действий штурмовой авиации Красной армии)и не были построены опытные экземпляры самолета Ил-8 М-71. Это способствовало бы их взаимному совершенствованию.
25 сентября 1942 г. Постановлением Комитета обороны опытному конструкторскому бюро С. В. Ильюшина и серийному авиазаводу № 18 поручалось создать два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: один, с улучшенными аэродинамикой и центровкой, с более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой; второй тяжелый штурмовик-бомбардировщик с усиленным бронированием экипажа и жизненноважных элементов самолета с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей авиабомбы калибра 500 кг, и с летными данными несколько худшими, чем у первого варианта.
Через несколько дней, 29 сентября 42-го, в обеспечение вышедшего Постановления ГКО состоялся Приказ по НКАП № 732, согласно которому Главный конструктор ОКБ завода № 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 г. построить и провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность Nвзл=2000 л. с. при n=2350–2400 об/мин, номинальная мощность No=1650 л. с.
К 15 января 1943 г. передать Главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание государственных испытаний самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску нового мотора.
Первый вариант нового штурмовика по документам имел обозначение «Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой» или самолет «С-42».
На этом самолете с целью повышения продольной устойчивости консоли крыла были отведены назад на 6°. Для улучшения управляемости машины была увеличена площадь осевой компенсации руля высоты. Новым было введение взлетного положения щитков (отклонение на 17°).
Улучшение аэродинамики самолета достигалось применением клепки впотай, уборки хвостового колеса и размещением маслорадиатора в тоннеле водорадиатора.
Для улучшения защиты стрелка-радиста бронекорпус был удлинен.
Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств штурмовика были значительно усилены.
Кроме этого, для размещения снарядов к пушкам и патронов к пулеметам в крыле, вместо съемных ящиков, были введены специальные отсеки.
Самолет строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему завершены не были.
Второй опытный самолет — тяжелый штурмовик-бомбардировщик, получивший обозначение Ил-2М АМ-42, был в большей степени, чем его собрат, приспособлен к нанесению бомбовых ударов по долговременным сооружениям укрепрайонов в условиях сильного огня зенитной артиллерии.
Эта машина отражала концепцию тяжелого самолета-штурмовика с усиленным, по сравнению с Ил-2 АМ-38ф, бомбовым вооружением (при сохранении мощи стрелково-пушечного вооружения на прежнем уровне) и увеличенной живучестью.
На Ил-2М АМ-42 были реализованы многие конструктивные изменения из числа перечисленных для первого опытного самолета.
Особенностью этого штурмовика являлась специальная стальная башня стрелка-радиста (такая же как у Ил-8 М-71), обеспечивающая как отличную защиту, так и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вверх — до 45° (у серийного Ил-2 АМ-38ф — до 32°), вниз с бортов — до 15° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 11°), вправо и влево — до 120° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 43°). Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг.
В августе 1943 г. 18-й авиазавод передал опытный Ил-2М АМ-42 для доводки на московский авиазавод №240 (опытный завод ОКБ С. В. Ильюшина).
Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (первый вариант)
Стальная башня, из-за плохого обзора, была снята. Сначала ее заменили обычной башенной турелью, затем — турельной установкой по типу Ил-2 АМ-38Ф.
В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м показал значительно лучшие летные данные, чем серийный Ил-2 АМ-38Ф.
Однако наблюдавшаяся при этом тряска мотора не позволяла нормально летать.
Условия полета нового штурмовика нормализовались лишь при установке винта диаметром 3,6 м. При этом летные данные машины снизились почти до уровня Ил-2 АМ-38Ф…
События же в моторостроительном ОКБ А. М. Микулина разворачивались следующим образом. Получив указание на разработку нового мотора (приказ НКАП № 732 от 01. 10. 42 г.), ОКБ и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
Уже через 30 суток первый АМ-42 «выкатили» на заводские испытания, в процессе которых были получены весьма обнадеживающие результаты. На взлетном режиме мотор развил мощность 1978 л. с. при числе оборотов вала n=2510 об/мин и давлении на всасывание 1325 мм. рт. ст. При этом расход топлива не превысил 306 г/л. с. ч.
Разработка мотора в столь сжатые сроки не могла не сказаться на его качестве: требовалась тщательная доводка всех агрегатов и узлов.
Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (первый вариант) на госиспытаниях
Только в мае 43-го АМ-42 удовлетворительно прошел совместные 50-часовые испытания, на которых была получена взлетная мощность 1940 л. с. при n=2518 об/мин и давлении наддува 1738 мм. рт. ст.
При этом расход топлива, в сравнении с первым вариантом мотора, возрос до 336 г/л. с. Номинальная мощность 1766 л. с. обеспечивалась при n=2350 об/мин, давлении на всасывании 1340 мм. рт. ст. и удельном расходе топлива 304 г/л. с. в час.
В отчете об испытаниях указывалось, что:
«…конструкция поддона с клапанами позволила значительно улучшить отсос масла из картера и сократить теплоотдачу в масле; введение коленчатого вала с противовесами обеспечило возможность форсировки мотора по оборотам без развития коренных опор».
За время испытаний были обнаружены следующие основные дефекты мотора:
сильное замасливание мотора из-за течи масла в соединениях,
поломка крышки подшипника распределительного вала через 48 часов режимной работы,
обрыв шпилек крепления крышки компрессора,
поломка пружин упругой шестерни редуктора,
поломка большой шестерни редуктора,
растрескивание и выкрашивание свинцовой бронзы во вкладышах главных шатунов и коренных опор,
поломка пружинящих колес и раскисание резины нижнего уплотнения цилиндров,
поломка стопоров поршневых колец,
отказ свечей на взлетном режиме,
сильное качание стрелки бензинометра на взлетном режиме,
обрыв ушка стакана тахометра,
неравномерное распределение смеси по цилиндрам, особенно на 0,75 номинального режима.
В выводах комиссии отмечалось, что мотор АМ-42 испытания прошел удовлетворительно и является «современным мотором, ценным для штурмовой авиации».
Наряду с этим, Главному конструктору А. М. Микулину и директору завода № 24 М. С. Жезлову вменялось в обязанность
«… в кратчайшие сроки устранить выявленные конструктивные недостатки и дефекты мотора, проверить работу мотора на самолетах Ил-2М, отработать ВМГ самолета и предъявить самолет в НИИ ВВС на специальные летные испытания мотора в течение 50 часов».
В мае 1943 г. в соответствии с Постановлением ГКО от 07. 02. 43 г., в ОКБ С. В. Ильюшина был построен тяжелый штурмовик Ил-АМ-42, получивший впоследствии обозначение Ил-8 АМ-42.
В течение зимы и весны 43-го в ОКБ параллельно разрабатывались сразу два варианта новой машины: штурмовик-бомбардировщик с дальностью полета около 1100 км и разведчик-корректировщик с несколько меньшими полетной массой и дальностью полета, но с более мощным радиосвязным оборудованием. В остальном оба самолета различий практически не имели.
