Москва про Романовых. К 400-летию царской династии Романовых - Васькин Александр Анатольевич (полные книги .TXT) 📗

А 23 апреля 1868 года император Александр II разрешил «приступить к работам по предполагаемой железной дороге от Смоленска до Москвы и утвердить в общем виде направление этой дороги» [220].

Прокладка железнодорожных путей началась от Тверской заставы Москвы. Местность эта была вполне выгодной во многих отношениях. Расположение вокзала именно там позволяло проложить от новой магистрали соединительную ветку до Николаевской железной дороги. К тому же выбор был продиктован и экономическими соображениями: большая часть земель, предназначаемых под станцию и пути, не приносила городу никакого дохода, так что издержки города на отчуждение частных земель и снос построек составили всего 50 тысяч рублей.

Единственными, кто пострадал от нововведения, стали коннозаводчики. Дело в том, что новая железная дорога проходила через место конских скачек. Однако генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков, хотя сам и являлся президентом «Императорского Московского Скакового общества», не смог удовлетворить просьбу коннозаводчиков об оказании содействия, «дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, насколько окажется возможным» [221].

Строительство вокзала началось в апреле 1869 года. Ответственным за возведение зданий и всех построек, согласно контракту, был крупный предприниматель, владелец кирпичных заводов статский советник Немчинов (сегодня о нем напоминает название станции Немчинов-ка, устроенной по просьбе братьев Немчиновых, основавших в пригороде Москвы дачный поселок).

Однопутная Московско-Смоленская железная дорога строилась одновременно из Смоленска и из Москвы. 9 августа 1870 года от Смоленска до Гжатска (ныне г. Гагарин) прошли первые составы. На московском участке путь до станции Бородино был уже готов, и рельсы спешно укладывались до Гжатска: 25 августа ожидалась комиссия по приемке линии. На дорогу стал поступать подвижной состав, заказанный в Европе.

Готов был к сроку и Смоленский вокзал, двухэтажный, построенный из красного кирпича и оштукатуренный. Если сравнивать здание вокзала с современными его аналогами, то, конечно, примечательным его не назовешь, но для того времени это было вполне новым словом в архитектуре.

Торжественное открытие Московско-Смоленской железной дороги состоялось 19 сентября 1870 года. О новом вокзале московская пресса писала: «Станция представляет собой довольно красивое здание. С открытием движения по Смоленской дороге вся местность, прилегающая к Тверской заставе и четырем Ямским улицам, сильно оживится: уже теперь цены на дома и пустопорожние земли здесь возвысились довольно значительно» [222].

Сама дорога с начала эксплуатации принадлежала акционерному обществу Московско-Брестской железной дороги (образовано при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железной дороги), а в 1896 году была выкуплена казной и находилась в ведении МПС.

С увеличением протяженности железной дороги на запад Российской империи, росло число городов, до которых можно было по ней доехать. Когда дорога дошла до Бреста, вокзал стал называться соответственно – Брестский. Именно так он стал именоваться в московских путеводителях с ноября 1871 года. Железная дорога Москва – Брест стала самой протяженной в России – 1100 км!

Весной 1896 года в связи с предстоящей коронацией Николая II архитектору Л. Кекушеву было поручено срочно построить для встречи царской семьи на Брестском вокзале Императорский павильон. До нашего времени он не сохранился. В настоящее время на этом месте находится вестибюль метро «Белорусская-радиальная».

Николай II должен был прибыть в Москву на коронацию в Успенском соборе. Будущий император приехал в Москву поездом по соединительной ветке, получившей название Алексеевская ветка, по селу Алексеевское на северо-востоке Москвы.

Деревянный терем был построен в русском стиле, с красивым коньком, с кокошниками и всевозможными украшениями. Интерьер терема был отделан богатыми материалами – бархатом, кожей, парчой. Стены и потолки Императорского павильона были обиты тиком стального цвета, фризы и потолок украшали золоченые орнаменты, мебель была завезена французская. Терем делился на три части: в центре была приемная; а по бокам – крытые застекленные галереи, за которыми следующие – крытые, но без стекла – галереи шли до самой платформы. Крыльцо венчал рельефный государственный герб. Рядом стоял флагшток, на котором 6 мая 1896 года в момент прибытия царского поезда был поднят императорский штандарт. Выход из павильона на вокзальную площадь застилал бархатный ковер. Императорский павильон долго служил для торжественных встреч знатных особ. Разобрали его лишь в 1908 году во время строительства следующего здания вокзала.

Работы по постройке царского терема и связанные с этим расходы не предусматривали расширение вокзальных площадей. Все остальные, кроме императора, продолжали ютиться в ставшем уже тесным и неудобным здании Брестского вокзала. Дорога уже сильно изменилась по сравнению с той, первоначальной. В начале 90-х годов XIX века железная дорога стала двухпутной, а платформа отправления была по-прежнему одна. Вокзальные помещения, особенно третьего класса, даже не вмещали в себя пассажиров одного поезда.

Да и сами порядки на железной дороге мало отвечали требованиям времени. Так, кондуктор (т. е. проводник) запускал пассажиров в вагон за 15 минут до отправления, и если пассажир опаздывал и приходил, например, минуты за три до отбытия, то кондуктор мог его не пустить. Так как платформ отправления было чрезвычайно мало, то пригородные поезда нередко брались штурмом. И как только состав подавался под посадку, то буквально за 5-10 минут он переполнялся (картина знакомая, не правда ли?). Значит, требовалось увеличение количества платформ до такого числа, чтобы отправление и посадка пассажиров проходили бесперебойно и максимально комфортно.

Начальник дороги Д.А. Кригер, начиная с 1898 года, неоднократно обращался в Министерство путей сообщения с просьбой выделить казенные деньги на обновление и расширение станции. Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году.

Был проведен конкурс на лучший проект нового здания вокзала. Первое место в этом конкурсе получил инженер Иван Иванович Струков, который, может быть, до этого не был широко известен, но ему удалось предложить наиболее приемлемый для того времени проект.

Здание по проекту Струкова состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть – в то время одноэтажная – предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол».

Его задумка – здание из двух корпусов, как бы охватывающее всю привокзальную площадь своими корпусами, сходящимися под тупым углом. Угловая часть – в то время одноэтажная – предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол». Фасад здания украшали картуши в виде щитов с железнодорожными эмблемами. Над входами в залы для пассажиров возвышались четыре изящные башенки с флагштоками.

Новый вокзал был весьма просторен. Площадь его в три раза превышала площадь прежнего. Всеобщее одобрение вызвали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Московские газеты особо подчеркивали, что «все здание выполнили из железа и бетона и безопасно в пожарном отношении» [223].

Деятельное участие в строительстве принимал новый начальник дороги, военный инженер, генерал Ф. Мец. К весне 1910 года правое крыло здания было готово. На вокзале появились вместо одной сразу четыре посадочные платформы. Крайняя, Императорская, была одновременно и передаточной – через соединительную ветку с Николаевской железной дорогой.

Для снабжения дороги в Москве был построен газовый завод, в ведении дороги находились железнодорожные мастерские в Москве и Минске.