Mybrary.info
mybrary.info » Книги » Разное » Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Анцелиович Леонид Липманович (бесплатные полные книги .TXT) 📗

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Анцелиович Леонид Липманович (бесплатные полные книги .TXT) 📗

Тут можно читать бесплатно Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - Анцелиович Леонид Липманович (бесплатные полные книги .TXT) 📗. Жанр: Разное. Так же Вы можете читать полную версию (весь текст) онлайн без регистрации и SMS на сайте mybrary.info (MYBRARY) или прочесть краткое содержание, предисловие (аннотацию), описание и ознакомиться с отзывами (комментариями) о произведении.
Перейти на страницу:

В качестве директора технического управления Люфтваффе (с 1938 года – управления снабжения и поставок) Удет становится ответственным за боевую эффективность немецких самолетов. Вплоть до самоубийства военная карьера Удета развивалась стремительно, новые звания следовали одно за другим: 20 апреля 1937 года он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 года – генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 года – генерал авиации, 19 июля 1940 года – генерал-полковник.

Эрнст Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что «представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно». Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения Люфтваффе обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу.

Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.

Прокол с Ме-210

Вилли Мессершмитт был уверен, что новое задание Технического управления Министерства авиации – создать дальний двухмоторный истребитель-бомбардировщик – не представляет для него серьезной проблемы. В этом были убеждены и все руководители министерства. Его двухмоторный дальний истребитель Bf-110B-1 прекрасно зарекомендовал себя в Польской кампании, сопровождая бомбардировщики и разбивая своими шестью стволами наземные цели. Он пережил второе рождение, когда с серии Bf-11 °C-1 Мессершмитт установил на него более мощные двигатели DB-601A. Они увеличили его скорость на 100 км/ч. Правда, возрос вес и упала дальность. Но вариант Bf-11 °C-7 мог на подфюзеляжном пилоне нести две бомбы по 500 кг.

Вилли вполне резонно полагал, что огромный опыт испытаний, эксплуатации и модификаций 110-го и опытных бомбардировщиков Bf-162 является надежной основой для разработки нового современного самолета такого же класса, но со значительно лучшими летно-техническими характеристиками. И его создание позволит получить лучший результат, чем дальнейшие модификации старого 110-го.

Проработки такого самолета начали в его проектном бюро под присмотром Роберта Люссера еще три года назад, но тогда там в работе были десятки предложений, которыми Вилли заваливал министерство. Только год тому назад этот проект – Р-1060 – обрел законченные формы.

Вилли очень хотел чего-нибудь новенького и пошел на значительное увеличение нагрузки на крыло и посадочной скорости ради снижения взлетного веса, который и так увеличился по сравнению со 110-м на целых две тонны. Поскольку эта машина должна была изначально выполнять функции и бомбардировщика, да еще и пикирующего, в разбухшей и укороченной передней части фюзеляжа был сконструирован бомбоотсек. Длина фюзеляжа стала на метр короче, чтобы не делать высоких стоек шасси при увеличенном угле атаки на посадке.

Впервые Вилли применил только что разработанную компаниями «Рейнметалл-Борзинг» и AEG систему из двух вращающихся по бортам фюзеляжа и дистанционно управляемых стрелком-радистом турелей с крупнокалиберными пулеметами. Вообще, все новейшее и лучшее Вилли вложил в этот самолет. Гладкие и круглые мотогондолы с более мощными двигателями DB-601F по 1350 л.с. теперь выступали вперед за нос кабины экипажа. Благодаря более плотной компоновке удалось батарею пулеметов и пушек, а также бомбоотсек разместить под кабиной. Исчезла носовая часть фюзеляжа, уменьшилась поверхность трения. Необыкновенной была и форма остекления кабины. Для лучшего обзора вниз она была выпуклой по бокам.

Макетная комиссия Министерства авиации утвердила проект. Самые высокие чины и простые эксперты были от него в восторге. Заказали пока два опытных самолета и, поскольку все видели в нем дальнейшее развитие тяжелого истребителя Мессершмитта, назвали его Ме-210. Его конкурентом оказался Арадо Ar-240, который разрабатывался по таким же требованиям. Тем временем Конструкторское бюро под водительством Вальтера Ретеля передало все рабочие чертежи в цех опытных конструкций. Первый опытный Ме-210 V-1 построили до начала захвата Польши, и он, как и предшественник, имел две килевые шайбы. Начиная со второго опытного Ме-210 V-2, который строился с отставанием от первого в один месяц, Вилли решил хвостовое оперение переделать в угоду лучшей диаграмме зоны стрельбы из бортовых дистанционно управляемых пулеметов. Самолет обрел один большой киль.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе - i_060.jpg

Новый Ме-210 вселял самые радужные надежды.

Командование Люфтваффе и Министерство авиации были настолько восхищены конструкторскими решениями Мессершмитта и настолько самоуверенны, что еще до летных испытаний прототипов заказали тысячу этих самолетов и, помимо заводов Мессершмитта, обязали компании «Фокке-Вульф», «Весер» и МИАГ строить их по лицензии. Компании начали тратить огромные ресурсы на стапельную оснастку, приобретение материалов, оборудования и готовых изделий. Это решение Геринга, Мильха и Удета оказалось для Мессершмитта медвежьей услугой.

Первый вылет опытного чудо-самолета состоялся 2 сентября 1939 года. Как только шеф-пилот компании Герман Вурстер оторвал машину от земли, она повела себя необычно, была неустойчива и норовила свалиться в штопор. Он еле сел, и начался длительный и безуспешный процесс выяснения причин плохой управляемости. Рецепты оздоровления самолета от местных «знахарей» сыпались как из рога изобилия. Вурстер предложил шефу, чтобы улучшить управляемость, удлинить фюзеляж и плечо хвостового оперения на целый метр. Вилли долго смотрел ему прямо в глаза, пытаясь понять, что стоит за этим предложением. Потом примирительно объяснил: «В оснастку уже вложены миллионы рейхсмарок, и теперь геометрию машины менять нельзя». Начальство Министерства авиации и командование Люфтваффе, почуяв неладное с новым самолетом, буквально закидали конструктора вопросами. Он всем отвечал, что все проблемы будут решены незначительными изменениями конструкции и в ближайшее время. Но время шло, а этот самый сложный, напичканный электрикой и гидравликой, самолет не выдавал своей тайны.

Вилли Мессершмитт никак не мог разгадать причину странного поведения первого 210-го. Очень образованный и умный летчик-испытатель Герман Вурстер убеждал его удлинить фюзеляж на один метр, но Вилли не понимал, почему это необходимо, и тянул. Известный военный летчик-испытатель Густав Нейдхарт после облета самолета в Рехлине отметил в отчете завышенные усилия на штурвале и педалях, неудовлетворительную управляемость по тангажу, трудность в достижении согласованного управления самолетом по всем осям и неадекватное поведение самолета при отклонении элеронов после взлета. Но выразил уверенность, что недостатки управляемости могут быть устранены простыми средствами.

Вилли перепробовал все известные ему простые средства. Военное время летело, а управляемость 210-го не улучшалась. Обескураженный Вилли решил искать помощи и обратился в Летно-исследовательский институт, членом Сената которого он состоял. Директор института, профессор Бок, и еще два профессора-управленца Квик и Дойч сразу поспешили в Аугсбург. Причем Карл Дойч прилетел на своем персональном Bf-110, полностью напичканном записывающей в полете аппаратурой. На ЛИСе завода уже находились высшие офицеры из Рехлина, жаждущие узнать, что скажет «профессура».

Вилли вел горячий спор с коллегами-профессора-ми, когда в кабинете появился Дойч. Ленты записанных в полете отклонений штурвала и прилагавшихся к нему усилий он нес с собой. Все сошлись, что виновато производственное отклонение от теоретического контура профиля крыла в зоне элеронов. Этот диагноз был подтвержден проведенным тщательным обследованием, и простая нашлепка из бальзы, покрытая тканью, на крыле в зоне элерона решила эту проблему.

Перейти на страницу:

Анцелиович Леонид Липманович читать все книги автора по порядку

Анцелиович Леонид Липманович - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки mybrary.info.


Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе отзывы

Отзывы читателей о книге Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе, автор: Анцелиович Леонид Липманович. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.


Уважаемые читатели и просто посетители нашей библиотеки! Просим Вас придерживаться определенных правил при комментировании литературных произведений.

  • 1. Просьба отказаться от дискриминационных высказываний. Мы защищаем право наших читателей свободно выражать свою точку зрения. Вместе с тем мы не терпим агрессии. На сайте запрещено оставлять комментарий, который содержит унизительные высказывания или призывы к насилию по отношению к отдельным лицам или группам людей на основании их расы, этнического происхождения, вероисповедания, недееспособности, пола, возраста, статуса ветерана, касты или сексуальной ориентации.
  • 2. Просьба отказаться от оскорблений, угроз и запугиваний.
  • 3. Просьба отказаться от нецензурной лексики.
  • 4. Просьба вести себя максимально корректно как по отношению к авторам, так и по отношению к другим читателям и их комментариям.

Надеемся на Ваше понимание и благоразумие. С уважением, администратор mybrary.info.


Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*