Москва про Романовых. К 400-летию царской династии Романовых - Васькин Александр Анатольевич (полные книги .TXT) 📗

В 1894 году в Манеже прошло прощание с безвременно скончавшимся в Ливадии на 50-м году жизни императором Александром III. Покойного государя привезли в древнюю русскую столицу из Севастополя, чтобы затем направиться в Петербург, место его последнего упокоения.

А с конца девятнадцатого века Манеж служил московской полиции очень удобным местом для содержания в нем буйствующих революционных студентов Московского университета: «С каждым годом все чаще и чаще стали студенты выходить на улицу. И полиция была уже начеку. Чуть начнут собираться сходки около университета, тотчас же останавливают движение, окружают цепью городовых и жандармов все переулки, ведущие на Большую Никитскую, и огораживают Моховую около Охотного ряда и Воздвиженки. Тогда открываются двери Манежа, туда начинают с улицы тащить студентов, а с ними и публику, которая попадается на этих улицах», – свидетельствовал Владимир Гиляровский.

В 1917 году наступила новая эпоха и в истории Манежа: отметив вековой юбилей, здание стало использоваться как гараж для правительственных автомобилей. Ветшала и кровля, пришли в негодность и знаменитые лиственничные стропила, которые уже не защищались от порчи махоркой, растащенной на самокрутки победившим пролетариатом…

Манеж пережил даже бомбежку 1941 года, а вот нашей светлой действительности не перенес, сгорев в 2004 году. После этого он стал истинно московским зданием, ведь у нас что только не горело, чтобы затем восстать из пепла.

Восстановленный по чертежам Бетанкура и Бове новый Манеж вновь отрыл свои двери теперь уже исключительно для гуманитарных целей – выставок и вернисажей. А мы можем лишний раз убедиться в исключительности его местоположения: несмотря на произошедшие за два века многочисленные изменения на Манежной площади, огромное здание Манежа не только не давит своим объемом на кремлевскую стену и Московский университет, а даже наоборот, выступает вполне законным участником архитектурного ансамбля площади.

Московский Манеж. Вид со стороны Моховой ул.

(Акварель архитектора А. Бетанкура. Ок. 1817 г.). На углах здания изображены металлические трофеи, которые в действительности не были выполнены

Манеж. Начало XX века

«На пользу общую…»: Николаевский вокзал

В феврале 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва протяженностью 604 версты: «На пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельности жизни государства». В 1843 году строительство дороги началось по проекту инженеров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Естественно, возникла необходимость в строительстве вокзалов.

Конкурс на строительство первого московского вокзала не объявляли (супротив тому, как это было с другими московскими вокзалами более поздней постройки). Царь сам выбрал архитектора. Им стал все тот же Константин Андреевич Тон.

Это был автор не только первого вокзала Москвы, но и первого российского вокзала.

А самый первый вокзал, спроектированный Тоном, находился в Царском селе. Царскосельский вокзал был скромным одноэтажным зданием. Поначалу деревянный, в 1849–1852 годах он был отстроен из камня, также по проекту Тона. Царскосельскую железную дорогу открыли в октябре 1837 года и простиралась он всего на 25 км. Как выяснилось впоследствии, вокзалы Тона оказались настолько удобны в планировке, что смогли нормально функционировать многие десятилетия, несмотря на рост интенсивности движения.

Зодчий должен был разработать проекты сразу двух вокзалов – в Петербурге и Москве. И если в столице, функции которой выполнял тогда Санкт-Петербург, место под будущий вокзал нашли сразу – на Знаменской площади у Невского проспекта, то в Москве рассматривались два варианта – у Тверской заставы и на Трубной площади.

Это были уже довольно населенные и застроенные районы Москвы. Однако оба этих места были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума». Тогда и нашли большой пустырь у Каланчевского поля. А пустырь этот образовался вот как. По южной стороне площади на месте современного Казанского вокзала было болото, по которому протекал ручей. С востока площадь имела границей Красный пруд. На западном берегу пруда, занимая территорию нынешних Ярославского и Ленинградского вокзалов, с конца XVII века находился Новый полевой артиллерийский двор – завод и склад пушек и снарядов, со многими деревянными строениями, занимал он около 20 гектаров. Но в 1812 году, в Отечественную войну, двор сгорел от взрыва находившихся здесь снарядов, причем взрыв этот потряс дома всей восточной части Москвы. С того времени пустырь почти не застраивался. Так что место для строительства было хоть отбавляй.

По первоначальному проекту Тон предлагал поставить по северной границе Каланчевского поля протяженный фронт застройки, в центре которого находился сам вокзал, выделенный башней с часами и богатым декором, а по бокам два здания со значительно более сдержанной отделкой – таможня слева и жилой дом справа. Дом так и не построили, а таможня и вокзал были выстроены к 1851 году.

Строительство вокзалов в обоих городах началось почти одновременно, в 1844 году Тон предложил абсолютно идентичные проекты зданий и для Москвы, и для Петербурга. Видимо, чтобы не обидеть ни тех, ни других.

Взору императора предстала следующая картина: неприметное здание со строгим двухэтажным фасадом, «равномерно члененным расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором» [182]. В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

Вокзал в Москве был построен в 1849 году и стал называться, что вполне естественно, Петербургским. Железная дорога же называлась Петербургско-Московской и торжественно открылась 19 августа 1851 года. В этот день первый поезд с Государем Императором Николаем I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными, а также сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы. Высокая комиссия выехала из Петербурга в три часа утра, а приехала в Москву в одиннадцать часов вечера, путь занял девятнадцать часов. Дорога императору очень понравилась. Он высоко оценил работу архитектора Тона.

Чтобы имя строителей дороги осталось в памяти потомков, императорский министр путей сообщений Павел Петрович Мельников вынес на коллегию МПС предложение о строительстве железнодорожной церкви. Предложение было поддержано. Строилась церковь по проекту Тона и вполне типична для него. Постройка велась на добровольные пожертвования, большую часть которых вложил П.П. Мельников (ныне на площади Трех вокзалов стоит памятник Мельникову).

Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года. А московский генерал-губернатор «…объявил жителям, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербургско-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа» [183].

Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев – вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России: