Штурмовики и истребители-бомбардировщики - Ильин Владимир Леонидович (книги без регистрации бесплатно полностью сокращений txt) 📗
Например Су-7БКЛ, пилотируемый лейтенантом С. Малхотра, выполнявший разведывательный полет, был атакован двумя J-6. Сбросив ПТБ и зайдя в хвост одному из самолетов противника, индийский летчик сбил его огнем из пушек.
Су-7БКЛ стали «грозой» для пакистанских железных дорог, по которым активно велись военные перевозки. Мощные 30-мм снаряды пушек НР-30 без труда пробивали толстое железо паровозного котла, лишая поезд хода, а залп НАР буквально сметал его с железнодорожного полотна. Так, на участке Касур-Монтгомери «Су» полностью парализовано железнодорожное движение, а большинство локомотивов выведено из строя.
На Восточном фронте, в Бенгалии, во время наступления на Дакку Су-7БКЛ тесно взаимодействовали с наземными войсками, а также наносили удары по пакистанским аэродромам и вели фоторазведку. В этих боях особенно полно проявилось одно из основных положительных качеств Су-7Б - высокая точность применения бортового оружия. Целями являлись хорошо замаскированные огневые точки в непосредственной близости от своих войск (бои в джунглях ведутся на малых дистанциях), мосты, паромные переправы, канонерские лодки и пароходы на реках.
В ходе 14-дневной войны на обоих фронтах Индия потеряла, в общей сложности, 19 истребителей-бомбардировщиков Су-7БКЛ. Все они были сбиты огнем малокалиберной зенитной артиллерии, выполняя боевые полеты на малых высотах.
Следующей крупной войной, в которой Су-7Б пришлось участвовать, явился очередной арабо-израильский конфликт 1973 г.
Су-7Б, по образному выражению египтян, «прочные как дредноут», успешно использовались для нанесения ударов с малых высот по израильским войскам на Синае. Условия пустынной местности позволяли Су-7Б выполнять полеты на предельно малых высотах (до 20 м) с околозвуковой скоростью, а уход от цели - на малой высоте на «сверхзвуке», что делало их практически неуязвивыми для ПВО противника
В ходе войны Су-7Б использовали как традиционное вооружение (ФАБ-250, ФАБ-500, НАР С-5 и С-24), так и новые типы боеприпасов - кассетные и зажигательные бомбы, поставлявшиеся Египту и Сирии непосредственно в ходе конфликта. Применялись и кассетные бомбы египетской разработки.
По египетским данным, в ходе войны от огня ПВО противника было потеряно не более трех самолетов Су-7Б. Велись и воздушные бои с израильской авиацией (главным образом, при выполнении разведывательных полетов), однако о потерях в них Су-7Б не сообщалось.
В целом, оценка Су-7Б египетскими и сирийскими летчиками совпала с оценкой, данной индийцами: живучая, «прочно скроенная» машина, обладающая отличной маневренностью на малых высотах, большой скоростью и высокой точностью стрельбы из бортового оружия. К недостаткам они относили плохой обзор вперед- вниз, высокую посадочную скорость и относительно низкую точность при сложных видах бомбометания (впрочем, и у противника она оказалась не выше). Относительно малый боевой радиус действия Су-7Б, ограничивавший применение этих самолетов на обширном индо-пакистанском ТВД, практически не сказался в боях с Израилем, которые велись на небольшом географическом пространстве.
К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».
Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.
Су-17
Истребитель- бомбардировщик
Самолет Су-17УМ3
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими ВПХ весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения взлетно-посадочных характеристик машин фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.
В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению ГГ П. Красилыцикова, поддержанному ОКБ П.О. Сухого, был разработан проект оснащения самолета Су-7Б крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении практически неизменным сохранялся фюзеляж и центроплан исходной машины, а модернизация затрагивала лишь крыло. Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.
Предложенная П.О. Сухим и начальником бригады общих видов A.M. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30°, а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б - 63°.
Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 году. Главным конструктором машины стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).
Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-1965 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.
Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы крыла приблизительно на 400 кг.
В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено применить, кроме использования закрылков на центроплане и консолях, механизацию передней кромки крыла.
В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. Разработка новой машины, получившей обозначение С22И, заняла около одного года. 2 августа самолет, пилотируемый B.C. Ильюшиным, совершил свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали, также, летчики-испытатели Е. Кукушев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведушим инженером по испытаниям являлся Л. Моисейчиков. Испытания, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля '1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Тушино (машину пилотировал Е. Кукушев).
