История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации (книга читать онлайн бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Однако к концу 60-х строптивый характер Ту-22 был уже в значительной мере укрощён и, хотя эта машина справедливо считалась весьма строгой и абсолютно не склонной к альтруизму, вместе с тем она представляла собой внушительный сегмент ядра боевой мощи советской Дальней Авиации.
Примерно с 1970 г. на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля с самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава (43-го ЦБП и ПЛС) на аэродроме Дягилево и подготовленные до уровня 2-го класса. С этого же уровня можно было попасть и на стратегические Ту-95, а также ЗМ и М4.
Вот примерно в эту пору, мае 1973 г. я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен в 341-й ТБАП, находившийся на аэродроме Озёрное, для переучивания на самолёт Ту-22. Откуда меня направили на теоретическое переучивание в учебный центр, располагавшийся на аэродроме Барановичи, где с такими как я, направленными в авиачасти, оснащённые Ту- 2<2, в течение двухмесячных сборов на учебной базе местного полка силами ИАС, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, мы сдавали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т. д., т. е. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, а потому при моём появлении у командования полка возникло недоумение. И было от чего: до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту- 16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и, вдобавок, я не был членом КПСС!
Как это не покажется невероятным, но возвращать обратно меня не стали. Перед началом полётов нас «облетали» на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман А.Ф.Бояркин только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) К.И.Лозан был из техников. Тренажёр КТС-22 обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Перед началом полётов на «спарке», самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т. е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указании», как не трудно догадаться, давали указания лётному составу перед полётами. А впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполнил взлёт, и тут же среди лётного состава сидящего в классе нашёлся умник, выкрикнувший: «Чупин взлетел!..». Понятное дело, что все тут же бросились к окну смотреть на это «невероятное зрелище», а командир полка, дававший в этот момент указания, буквально потерял цвет лица. В общем, за эту «шутку» остряку перепало…
Далее началась вывозная программа на «спарке». До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля в 260-м ТБАП (аэродром Стрый), а этот полк входил в состав той же авиадивизии, что и 341-й ТБАП, то большинство командиров Ту-16 категорически не желали переходить на Ту-22. Одним из них был и мой командир корабля О.Москвин — лётчик в полном смысле от бога(!!), но… без высшего образования. Поэтому возможности его карьерного роста были небольшими. Как только его не уговаривали, и квартирой, и более высоким окладом 1*. Правда, прибавка была небольшой — всего 30 рублей, что для военного лётчика было довольно скромно.
Вот тогда-то я и услышал от однополчан, что Ту-22 — это самолёт-«людоед», правда, у нас в 341-м полку его называли по другому — чаще всего «шилом», а иногда и «слепым Джоном», что очень не нравилось политработникам. Причиной последнего прозвища был откровенно плохой обзор из кабины из-за шторок, защищавших от светового облучения при ядерном взрыве. Сказать, что эти шторки было совсем бесполезными было нельзя — их использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. Но обзор из- за них действительно желал много лучшего. Причём на арабских самолётах, не имевших этих шторок, обзор был почти великолепным. Не было их и на «спарках».
К очевидным недоработкам самолёта относилась компоновка кабина, которая ассоциировалась с вывернутым наизнанку ежом — если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. К тому же члены экипажа друг друга не видели, общение производилось только по самолётному переговорному устройству (СПУ). Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю, давление в системе нормальное — 210, а они не должны перемещаться, т. к. гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте на одной из машин разрушился киль, я решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своей кабины мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что-то ударило по самолёту или оторвалось. Штурман, естественно, обалдел, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь — то уже не достанешь.
После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, что бы оно не упало вместе с тобой вниз. На практике имели место падения кресла с травмами позвоночника, хорошо, что не в полёте. Зимой кресло, опущенное вниз для подготовки к полёту, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. И вот пока его не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь, ну неужели нельзя удлинить куртку? Со временем я стал подкладывал под себя меховые перчатки. И лишь после того, как в кабину начинал поступать горячий воздух, отрицательные ощущения начинали пропадать. Летом всё было наоборот — после подъёма кресла вверх изнемогали от жары.
Безусловно, высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте не украшала самолёт. Характерной иллюстрацией отношения конструкторов Ту-22 к лётному составу был капроновый фал, тянувшийся от кресла до входного люка, который был длиной около метра. Проблема заключалась в том, что вокруг него находилась масса электрооборудования, и в случае пожара он должен был перегореть в одно мгновение. В этом случае экипаж был обречён. Практически каждый раз при общении с представителями вышестоящих штабов и с промышленности мы просили вдеть в капроновый фал блокировки входного люка и кресла металлический трос. Но к стыду коллектива ОКБ А.Н.Туполева, до самой утилизации Ту-22 этого элементарного «нововведения» им внедрить так и не удалось.
С этим фалом у меня как-то произошёл трагикомический случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте, ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит, «командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, техник не мог вспомнить, подсоединил он фал к люку или нет. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он тогда эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал был подсоединен.
