Авиация и Время 2012 03 - Журнал Авиация и время (библиотека электронных книг .TXT) 📗
– существенным изменениям подверглись системы самолета. Гидросистему переделали практически полностью и привели в соответствие стандартам США (рабочее давление 210 кг/см? ). Генераторы и гидронасосы смонтировали непосредственно на двигателях (на «Канберре» их устанавливали в отсеке крыла, а для привода служил дополнительный вал). Кислородную систему заменили на американскую. Приемник воздушного давления перенесли из центра носового прозрачного обтекателя под него. На некоторых машинах на время испытаний его монтировали на удлиненной штанге на левом крыле;
– пожалуй, самым серьезным отличием В-57 от «Канберры» стал бомбоотсек, точнее его «роторная» створка. Она была разработана инженерами фирмы «Мартин» Вернером Бучелом (Werner Buchal) и Альбертом Т. Вуленсом (Albert Т. Woolens) для ХВ-51 и запатентована в США под № 2,634,656. Это была единая съемная створка, вращавшаяся вокруг оси на 180' и закрывавшая весь проем бомбоотсека. Бомбы фиксировались на внутренней стороне створки, а не в бомбоотсеке, как это обычно принято. Считалось, что это позволит существенно сократить время подготовки самолета к повторному вылету, т.к. снарядить сменную створку средствами поражения можно заранее, а затем заменить ею освободившуюся «крышку».
Такая конструкция имела еще одно существенное преимущество – в процессе бомбометания бомболюк был закрыт перевернутой створкой. Это позволяло избежать вибраций, вызванных открытыми створками традиционного бомболюка, и повысить точность бомбометания. Кроме того, для бомбометания не требовалось снижать скорость. Было разработано два вида «крышки»: для бомб небольшого калибра и крупнокалиберных. Такими створками комплектовали лишь часть В-57А для проведения испытаний, а неотъемлемой частью бомбардировщика этот элемент стал, начиная с модификации «В». Замечу, что инновация с предварительным снаряжением створки бомбами во Вьетнаме практически не использовалась. По всей видимости, в условиях реальных боевых действий оказалось проще подвесить бомбы на створку, установленную на самолете, чем поменять ее на снаряженную целиком.
Американские инженеры вносили свои поправки и в производственный процесс, стараясь снизить трудозатраты и улучшить технологичность конструкции. Например, если заднюю верхнюю секцию фюзеляжа «Канберры» изготавливали как единое целое посредством ручной клепки, то на В-57 ее стали делать из двух частей с использованием клепальных автоматов. Это несколько увеличило массу конструкции, зато снизило трудозатраты и стоимость. Для производства фонаря кабины создали специальный стенд, экономивший не меньше 39 ч на изготовлении каждой единицы. Силовой набор фюзеляжа был пересмотрен с целью увеличения количества элементов с одинаковой толщиной металла. Производительность труда удалось также повысить за счет использования более совершенных инструментов, применения усовершенствованных технологических процессов.
В конце июля 1951 г. командованию USAF был представлен полноразмерный макет окончательных вариантов кабины и крыла. А к концу года военные смогли оценить уже макет всего самолета.
21 декабря 1951 г. подготовка к серийному производству была омрачена катастрофой первой поставленной в США «Канберры» (WD932). Во время маневра с перегрузкой 4,8д на высоте порядка 3400 м и скорости 780 км/ч оторвалась левая консоль крыла в районе мотогондолы. Пилот смог катапультироваться и уцелел, а вот находившийся на месте штурмана инженер погиб. Расследование показало, что разрушение произошло из-за превышения допустимых нагрузок на крыло вследствие выхода центровки за предельно заднюю из-за неправильной организации летчиком порядка выработки топлива. Разбалансировка самолета привела к резкому увеличению угла атаки крыла, что и оказало разрушительное воздействие на его конструкцию.
Пока шло расследование, шеф-пилот «Инглиш Электрик» Роланд Бимонт выполнил на серийной «Канберре» испытательный полет, в котором довел перегрузку до 5,2 g на скорости 830 км/ч, сохраняя центр тяжести в пределах разрешённого диапазона. Полет прошел благополучно, «Канберра» с честью выдержала испытание.
К началу 1952 г. на головном производстве «Мартин» было изготовлено уже более 12 тысяч деталей и более 13 тысяч – на смежных предприятиях. Однако в целом сроки развертывания серийного производства В-57 выдержать не удалось, и первый бомбардировщик поднялся в небо лишь 20 июля 1953 г., за неделю до окончания Корейской войны. Да и В-57Абыл еще далеким от представлений USAF о полноценном боевом самолете.
В связи с пробуксовкой программы военные стали всерьез рассматривать принятие на вооружение сухопутной версии двухдвигательного палубного штурмовика Douglas A3D Skywarrior, получившего в USAF обозначение В-66. Но «Дуглас» тоже опоздал, и В-66 хоть и приняли на вооружение ВВС США, но позже (первая машина поступила в марте 1956 г.) и в небольшом количестве.
Некоторые зарубежные авторы в качестве основной причины задержки начала полномасштабного производства В-57 называют несовершенство конструкции «Канберры», которое выявили, в том числе, входе расследования декабрьской катастрофы. Поэтому американским инженерам пришлось чуть ли не перепроектировать машину заново, а на это ушло время. Думается, такая трактовка – от лукавого. Бесспорно, «Канберра» имела свои конструктивные недостатки, но эксплуатация в RAF с весны 1951 г. позволяла постепенно изживать «детские болезни», превращая машину в полноценный боевой самолет. Однако создатели «Канберры» позиционировали свое детище как скоростной высотный бомбардировщик, а американцы хотели без особых хлопот приспособить ее к задачам непосредственной авиационной поддержки, изоляции поля боя, свободной охоты за подвижными целями и т.д. В результате потребовалось вносить существенные изменения в конструкцию, а сделать это быстро не удалось.
Свою лепту добавили технологические проблемы. Кроме того, «Кайзер Продактс» запаздывала с изготовлением крыльев, и от услуг этой фирмы пришлось отказаться, перенеся производство крыла на основной завод «Мартин».
Очевидно,сказались и определенная переоценка возможностей «Канберры», сложившаяся после эффектных демонстрационных полетов Бимонта, а также принятие решения о лицензионном производстве без должных испытаний, на которых настаивала часть военных.
Очень трудно шло освоение производства двигателя «Сапфир». Приобретя лицензию еще в 1950 г., буквально сразу же после начала серийного производства в Великобритании, компания «Кертисс-Райт» в течение двух лет старалась привести двигатель в соответствие американским стандартам и требованиям USAF. Только в июне 1952 г. два первых опытных двигателя YJ65-W-1 были переданы на испытания военным, при этом ни один из них к тому времени не прошел 150-часовых тестов. Впоследствии, уже с началом эксплуатации, выявился серьезный конструктивный дефект, приводивший к обрыву лопаток 1-й ступени компрессора. Причина крылась в усталостных разрушениях замковой части типа «елочка». Инженеры провели перерасчет замков лопаток первых трех ступеней компрессора(как наиболее подверженных вибрационным нагрузкам) на предмет увеличения их прочности, и соответствующие изменения были внесены в конструкцию.
Первый серийный бомбардировщик В-57А (№ 52-1418)
Первый серийный RB-57A перед испытательным полетом
Исходное соглашение о производстве В-57 было уточнено новым контрактом № AF33 (038)-22617-FPI-FY1952 от 3 сентября 1953 г. По нему предполагалась постройка 8 бомбардировщиков В-57А, 67 разведчиков RB-57A и 102 самолетов новой модификации – В-57В, которую разрабатывали американские инженеры параллельно с организацией серийного производства версии «А».
