Авиация и время 2013 06 - Журнал Авиация и время (читать полные книги онлайн бесплатно .txt) 📗
К тому времени основной разработчик авиатехники для советской военнотранспортной авиации (ВТА) киевское ОКБ O.K. Антонова подготовило рабочую документацию на самолет Ан-40, который фактически представлял собой увеличенный Ан-12. В.Г. Анисенко, долгие годы возглавлявший отдел силовых установок этого ОКБ, пишет в книге «О.К. Антонов — многогранность таланта», что под влиянием С-141 министр авиапромышленности П.В. Дементьев предложил O.K. Антонову переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. Но руководитель фирмы, «поддержанный соратниками, командованием Военнотранспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения». Основой для этой позиции стало убеждение, что в СССР нет и в необходимые сроки не будет создан ТРДД, соответствующий современным требованиям к двигателю для транспортного самолета.
Однако в руководстве МАП были убеждены в необходимости создания реактивного ВТС. В начале 1966 г. министр авиапрома П,В, Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым, первым заместителем Генерального конструктора Московского машиностроительного завода «Стрела», как в те годы официально называлась ильюшинская фирма [* Ныне — Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (AK им. Ильюшина).], предложил заняться таким проектом этому ОКБ. Почему министр обращался не к С.В. Ильюшину? Дело в том, что в то время здоровье знаменитого Генерального конструктора значительно ухудшилось, и роль Г.В. Новожилова существенно возросла, а с 1970 г. он официально возглавил коллектив.
28 июня 1966 г. вышел приказ МАП, давший официальный старт работам по самолету, который впоследствии получил обозначение Ил-76. Правительственное решение по машине увидело свет 27 ноября 1967 г. Ильюшинцам предстояло создать самолет, способный перевозить все виды существовавшей и перспективной техники ВДВ, а также не менее 60 % техники сухопутных войск. Изначально предполагалось использовать самолет и в гражданской авиации.
Общее руководство работами над проектом осуществлял Г.В. Новожилов. Главным конструктором по создаваемой машине был назначен В.А. Борог (с 1975 г. — Р.П. Папковский). Первоначальный облик Ил-76 значительно отличался от привычного сегодня. Например, хвостовая часть не имела характерного изгиба, зато была заметно шире серийной, а основные опоры шасси с четырехколесными тележками убирались в большие обтекатели. А вот с силовой установкой определились фактически сразу — четыре двухконтурных двигателя Д-30КП тягой по 11700 кгс, являвшиеся развитием Д-30КУ, которые применялись на Ил-62М. Эти разработанные в ОКБ П.А. Соловьева ТРДД не отличались особой экономичностью, но тогда в СССР это обстоятельство мало кого смущало.
В начале 1967 г. проект опять переделали: появился характерный «бананообразный загиб» хвостовой части, перед грузолюком по бортам фюзеляжа решили сделать двери для парашютного десантирования личного состава, основных опор шасси стало четыре (по две двухколесные с каждого борта), а кабина экипажа стала двухпалубной: внизу «поселили» штурмана, а вверху — летчиков, борттехника и радиста. На самолете «прописался» новый радиотехнический комплекс «Купол-22» с метео- и прицельным локаторами.
В 1969 г. проект вновь переработали. В частности, укоротили носовую часть самолета, уменьшили объем хвостовой части, двери для десантирования личного состава переместили в носовую часть.
Снова переделали шасси: теперь на осях носовой и четырех основных опорах стало по 4 колеса, получился эдакий «шашлык», и это словечко вскоре пополнило авиационный сленг. При уборке оси колес основных опор поворачивались на 90* и укладывались в фюзеляж горизонтально, что позволило уменьшить размеры обтекателей шасси. Было принято решение установить на самолете прицельно-навигационный и пилотажный комплекс, который отвечал за автоматический полет по маршруту, в том числе и в боевых порядках, прицеливание и осуществление десантирования, а также позволял заходить на посадку в автоматическом режиме.
Необходимо отметить, что в проектировании Ил-76 приняла участие группа конструкторов ОКБ O.K. Антонова, командированная в Москву. В частности, эти специалисты помогали своим коллегам в разработке планера самолета высокопланной схемы и хвостового грузолюка.
В мае 1969 г. полномасштабный макет Ил-76 предъявили комиссии во главе с командующим ВТА генерал-полковником Г.Н. Пакилевым. Устранение высказанных ею замечаний потребовало нескольких месяцев, и в ноябре главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов утвердил макет. В декабре на опытном производстве «Стрелы» началась постройка первой опытной машины (сер. № 01–01, борт СССР- 86712). Завершилась она 23 февраля 1971 г. Первый взлет предстояло выполнить с относительно короткой полосы Ходынки — Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе, расположенного всего в шести километрах от Кремля. 25 марта экипаж во главе с шеф-пилотом ОКБ С.В. Ильюшина Э.И. Кузнецовым блестяще выполнил эту задачу. По воспоминаниям И.А. Евстратова, в то время работавшего в ОКБ Сухого, «…слух о первом полете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой Ил с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ, после небольшого разбега под углом около 40'ушел в небо». Первый полет завершился благополучной посадкой на аэродроме Раменское, где, кроме ЛИИ, находились и летно-испытательные станции многих ОКБ.
Начались заводские испытания, которые проходили достаточно успешно. 17 мая Ил-76 показали руководству СССР, а в июне уже представили на авиасалоне в Ле Бурже. Несмотря на заявления представителей «Авиаэкспорта» о сугубо гражданской сфере использования нового «транспортника», западные специалисты безошибочно определили его истинное назначение. 26 июня в Домодедово самолет продемонстрировали делегациям дружественных стран, и практически сразу от Ирака последовал первый зарубежный заказ на эту машину.
В декабре Ил-76 впервые «отпрыгали» парашютисты-испытатели, а 3 апреля 1972 г. провели выброску в четыре потока сразу ста пятнадцати человек, как и было предусмотрено техзаданием. К тому времени уже провели определение устойчивости и управляемости самолета при десантировании личного состава и грузов.
Для проведения статиспытаний построили экземпляр № 01–02. А 25 февраля 1973 г. с Ходынки взлетел второй опытный Ил-76 (сер. № 01–03, СССР-86711). Его подключили к программе летных испытаний, в т. ч. использовали для отработки ПНПК-76, связного и погрузочно-разгрузочного оборудования, облетали в Якутске и Петропавловске-Камчатском в условиях низких температур. 24–29 августа в Мелитополе эта машина (командир экипажа Г. Волохов) успешно прошла испытания с грунтовой ВПП. В отличие от первого прототипа летная жизнь борта СССР-86711 оказалась недолгой. После столкновения с препятствием при рулении в аэропорту Риги его отправили на учебную стоянку Рижского ИИГА, где в 1997 г. утилизировали.
Второй опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–03, CСCP-86711).
Аэродром Кубинка, 1973 г.
Первый опытный экземпляр Ил-76 (сер. № 01–01, борт СССР-86712). 17 мая 1971 г. На фото слева — тот же самолет с установленным контейнером противоштопорного парашюта. Автобус «Икарус 250» готовится к загрузке задним ходом по специальным наездам. Тюмень, 22 января 1976 г.
Изначально серийный выпуск Ил-76 планировали развернуть на авиазаводах в Воронеже и Ташкенте. Однако затем воронежцев переориентировали на производство Ту-144, и единственным производителем «семьдесят шестых» оказалось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). 8 мая 1973 г. там все было готово к взлету первого серийного Ил-76 (№ 01–04, СССР-76500). Командиром экипажа был назначен летчик-испытатель ильюшинской фирмы А.М. Тюрюмин, а вторым пилотом — летчик-испытатель ТАПОиЧ К.Г. Кудинов. Вот как описывает это событие Г. В. Новожилов в книге «О себе и самолетах»: «Все правительство Узбекистана присутствует на заводском аэродроме. Прекрасный день. Температура градусов 30. Мы с В.Н. Сивцом едем за Ш. Р. Рашидовым [* Директор ТАПОиЧ и первый секретарь ЦК Компартии Узбекистана.], садимся в его «Чайку» и вместе возвращаемся на завод. Я еду и думаю, не дай Бог, если чего-нибудь случится, двигатели новые, самолет новый, первый взлет, «генеральский» эффект, все проносится в голове. Однако все прошло лучше, чем можно было ожидать. Александр Михайлович выполнил полет отлично, но самой блестящей была посадка. Он посадил машину и остановил ее прямо напротив места, где стояло Правительство… Когда мы подошли вместе с Ш.Р. Рашидовым, Виктором Николаевичем Сивцом и членами Правительства Узбекистана, то экипаж стоял по стойке смирно, Александр Михайлович доложил, что первый полет выполнен, полет прошел отлично, самолет прекрасный. После чего я испытал ощущение полета, меня качали…»
