Взлёт 2011 08-09 - Журнал Взлет (читать книги txt) 📗
Подготовку пилотов, бортпроводников и техников для нового типа самолета осуществляла совместная российско- итальянская компания «Суперджет Интернешнл» (SJI). Она же осуществляет послепродажную техническую поддержку в базовом аэропорту заказчика. Два первых армянских экипажа прошли подготовку в Москве с марта по апрель 2011 г. Еще месяц после передачи самолета инструктора SJI летали вместе с армянскими экипажами на регулярных маршрутах. Затем армянские пилоты приступили к полностью самостоятельным полетам.
SSJ100 компании «Армавиа» в московском аэропорту «Внуково», май 2011 г.
По словам Михаила Багдасарова, открывать новые маршруты специально для SSJ100 компания намерена только после получения второго самолета этого типа. Первоначально же «Суперджет» планировалось использовать на имеющихся маршрутах авиакомпании, поэтому свое место в расписании он нашел не сразу. В первые 2,5 месяца эксплуатации не менее 10 дней он провел на земле не из-за технических неисправностей, а из-за отсутствия рейсов для него. Нередко для SSJ100 выпадал только один рейс в день. Тут надо отметить, что из-за невысокой интенсивности полетов «Армавиа» в весенние месяцы и на остальные ее самолеты в среднем приходилось не более 1,5 рейсов в день.
С мая успешно прошедший первоначальную обкатку самолет стал регулярно использоваться на полетах в Москву — наиболее важном и «денежном» для «Армавиа» направлении, по которому выполняется не менее трети рейсов авиакомпании и где ей приходится конкурировать с российскими «Аэрофлотом» и S7.
В этом же месяце началось освоение новым самолетом дальних европейских маршрутов. Для торжественного запуска авиакомпанией нового рейса из Еревана в Венецию 1 мая был выбран именно SSJ100, перевезший туда представительную официальную делегацию и первых пассажиров.
Всего за первый месяц эксплуатации, по данным авиакомпании, их первый SSJ100 совершил 66 полетов на общее расстояние 85 800 км и перевез 2885 пассажиров. Несложно заметить, что он использовался в основном на коротких региональных рейсах, причем его средняя загрузка составила менее 50 %.
Настоящий «звездный час» SSJ100 в «Армавиа» настал в середине июня, когда авиакомпанией были выведены из эксплуатации сразу два A320 (один из них был отправлен на проведение техобслуживания по форме C, другой возвращен лизингодателю). По всей видимости, возврат произошел, в т. ч. и из-за проблем с заполняемостью этого самого вместительного во флоте авиакомпании типа самолетов.
В сочетании с сезонным увеличением авиакомпанией количества рейсов это повысило интенсивность использования оставшихся воздушных судов в среднем до двух оборотных рейсов в день. На долю SSJ100 досталось множество дальних европейских рейсов, которые раньше выполнялись на «Эрбасах». В результате, 4-5-часовые рейсы в Европу на расстояние 2500–3500 км из редких событий стали для него рутинной, почти ежедневной задачей.
Типовыми для армянского «Суперджета» стали полеты в Амстердам, Барселону, Венецию, Марсель, Лион, Рим, Цюрих. Особый интерес представляют рейсы, совершаемые им в Барселону, находящуюся на расстоянии более 3600 км от Еревана. Это на 20 % превышает заявленную разработчиком максимальную дальность с полной коммерческой загрузкой для базовой модели SSJ100- 95B, которая поставлена «Армавиа». В одном из рейсов в Барселону, 10 июля, на вылете из «Звартноца» самолет имел взлетную массу 45 860 кг — соответствующую максимальной допустимой по имеющемуся сертификату типа. Заправка топливом составила 11 750 кг. На этом рейсе при умеренном встречном ветре было перевезено 74 пассажира, обратно — 81 пассажир. Из этих данных понятно, что совершить такой дальний полет ему позволила лишь неполная загрузка. В то же время, при полностью занятых креслах максимальная дальность самолета действительно должна быть близка к заявленным производителем 3000 км.
Рейсы в Европу выполняются в «Армавиа» по утрам. Это позволяет после возвращения «Суперджета» в базовый аэропорт задействовать его на еще одном, более близком рейсе. Такой режим самым благоприятным образом сказывается на росте общего налета. В июне-июле нередки были случаи превышения EK-95015 дневного налета в 10 часов. Исключительным примером стало 3 июля, когда после дальнего рейса в Барселону самолет совершил полет еще и в Венецию. В результате, за сутки он провел в воздухе свыше 16 часов, пролетев более 12 000 км, что является впечатляющим показателем для регионального самолета.
Всего за ставший наиболее успешным для армянского «Суперджета» июль он выполнил 76 полетов и налетал свыше 200 часов. К сожалению, с 24 июля ему пришлось приостановить полеты из-за проблем с двигателем. С силовой установкой была связана и первая задержка рейса нового самолета. В самом начале эксплуатации, 3 мая, возвращаясь из Астрахани при снижении SSJ100 «поймал» птицу, угодившую ему в двигатель. Осмотр, проведенный на земле, не выявил каких-либо повреждений, и с задержкой всего в полтора часа «Юрий Гагарин» улетел в Тегеран. Этот благополучно завершившийся инцидент породил красочное заявление прессслужбы авиакомпании, нехарактерное для обычно сухого языка пресс-релизов: «Похоже, оправдывает себя факт конструкторских изысканий, работа тысяч специалистов, воплощенная в уникальном, чрезвычайно сложном механизме. Этот механизм не только работает без сбоев, но и имеет очень привлекательный вид, что наверняка уже оценили пассажиры «Армавиа». Легко управляемый, комфортный, безопасный. Российские авиастроители могут гордиться такой работой».
За первые три месяца эксплуатации «Суперджет» подтвердил эту позитивную оценку, данную ему авансом всего после трех десятков полетов. За это время новый самолет не доставил авиакомпании существенных проблем по технической части. Характерен пример, когда ЕК-95015 отлетал 37 дней подряд (с 17 июня по 23 июля) без единого дня простоя.
Тем не менее, без проблем с первым серийным самолетом, разумеется, не обошлось, хотя в первые три месяца они и были менее серьезными, чем у второго серийного SSJ100, поставленного «Аэрофлоту». Наиболее длительным простоем по техническим причинам стала выявленная при наземной самодиагностике проблема с регулировкой закрылков, приковавшая самолет к земле на два дня — 15 и 16 июня. 30 июня пришлось заменить «Суперджет» на «Эрбас» на рейсе в Тель-Авив из-за не удавшегося запуска вспомогательной силовой установки. Проблема была оперативно устранена, и на следующий день самолет продолжил полеты.
17 июля возникла проблема при возвращении из Барселоны. По неафишировавшейся причине вылет был задержан на 6 часов, а весь обратный полет проходил на высоте, не превышающей 7600 м. Возможно, возникла неполадка в системе кондиционирования воздуха или с ее датчиками, схожая с той, что надолго остановила эксплуатацию первого SSJ100 «Аэрофлота» в первой половине июля. Тем не менее, возникшая проблема также была оперативно устранена, и уже на следующий день самолет продолжил нормальную эксплуатацию.
В начале четвертого месяца эксплуатации, с 24 июля, в результате выхода из строя одного из двигателей SaM146 авиакомпании пришлось приостановить полеты ЕК-95015 — на сей раз уже на 11 дней. К этому времени в ходе коммерческой эксплуатации он совершил в «Армавиа» 234 полета и провел в воздухе около 600 часов. С учетом заводских испытаний и участия самолета в СКИ, наработку вышедшего из строя двигателя можно оценить величиной 800–900 часов. С учетом нынешнего дефицита двигателей SaM146 даже для комплектации новых серийных самолетов, возвращение в эксплуатацию так успешно начинавшего ее борта ЕК-95015, оказалось не быстрым. Снова выйти на линии армян ский «Суперджет» смог лишь 4 августа. По имеющимся данным, в качестве «подменного» для него был использован один из новых серийных SaM146, предназначавшийся изначально для третьего самолета «Аэрофлота».
Как бы там ни было, первые три месяца коммерческой эксплуатации в «Армавиа» стали очень плодотворными для нового российского лайнера. Разнообразная маршрутная сеть авиакомпании позволила опробовать его не только на коротких региональных рейсах, но и на самых длительных. «Суперджет» совершал полеты более чем в 20 различных аэропортов. Им были прочно освоены европейские направления, на которых самолет подтвердил заявленные производителем данные по дальности. Подтверждена и возможность эксплуатации в сложных климатических условия жаркого ереванского среднегорья. Уже на третий месяц эксплуатации самолет вышел на налет свыше 200 часов в месяц, что является хорошим показателем для новой машины подобного класса.
