История Авиации 2002 06 - Журнал История авиации (бесплатные книги полный формат txt) 📗
2* Более мощная револьверная механизированная 20-мм пушка системы Гатлинга «Вулкан» М.61, стоявшая на истребителях-бомбардировщиках F-105D, F и G оказалась более надёжной и эффективной, что и позволило ей после небольшой модернизации удержаться на вооружении американских истребителей до настоящего времени.
3* УР «Спэрроу» 1 была принята на вооружение американских самолётов в 1954 г. и имела систему наведения по радиолучу. По своим характеристикам она в целом соответствовала нашей системе К-5. Значительные ошибки наведения, носившие неустранимый характер, заставили американцев в 1957 г. прекратить производство этой ракеты. В качестве замены рассматривалась два варианта: «Спэрроу» 2 с активной РЛ ГСН и «Спэрроу» 3 с полуактивной РЛ ГН. Благодаря более высокой надёжности, выбор военных пал на третью модель, которая под обозначением AIM-7C и была запущена в серийное производство в том же 1957 г. Спустя четыре года, в 1961 г., развернулось производство её улучшенной модели – AIM-7D.
4* Информация об американских потерях в Юго-Восточной Азии до сих пор полностью не рассекречена. Например, по данным, фигурирующим в западной печати, в течение 1966 г. американские ВВС потеряли над ДРВ 85 «Тандерчифов», но к моменту сдачи этой части статьи в печать, авторы располагали информацией о дате гибели лишь 64 самолётов F-105D и F. Конечно, с учётом того, что победы одержанные вьетнамскими истребителями летом 1966 г. достаточно хорошо проанализированы, то, видимо, никаких значительных открытий в этом отношении ожидать не приходится, что же касается квоты американских потерь, понесённых от зенитного огня (в том числе и ЗРК), то она может только возрасти, и довольно значительно.
Несколько иным оказался баланс потерь в воздухе (без учёта разрушений, причинённых американцами северовьетнамским наземным объектам) в июле. Зенитная артиллерия и ЗРК ПВО ДРВ достоверно свалили 12 летательных аппарата (три А-4, пять F-105, а также по одному А-1, CH-34, ЕВ-66С и RF- 101С). 15 машин уничтожили истребители (пять F-105, четыре А-4, два F-8/RF-8, а также по одному F-4B и RC-47D, кроме того в списке побед вьетнамских лётчиков числится один самолёт неустановленного типа, упавший в труднодоступной горной местности). Причины гибели ещё шести американских самолётов (три F-105D, а также по одному А-4Е, 0V-1C и RF-101C) не выяснены до сих пор, а 12 машин (семь F-105, три А- 4, один F-4 и один RF-101) были потеряны в инцидентах (основная масса последних, как уже неоднократно отмечалось выше, была связана с катастрофами при возвращении повреждённых самолётов на свои авиабазы). «Янки», со своей стороны, в июле претендуют на три сбитых (два МиГ-21 и один МиГ- 17). С другой стороны, в графе «боевые потери, понесённые по неустановленным причинам» на сегодняшний день числятся 18 летательных аппаратов. Весьма любопытным является и тот факт, что в июле 1966 г. командование истребительной авиацией ПВО ДРВ числит, помимо 14 сбитых американских самолётов, ещё 10 повреждённых. О последних стоит поговорить особо.
Не секрет, что с приходом реактивной эпохи, вызвавшей невиданный рост скоростных и высотных характеристик у самолётов боевой авиации, такое понятие как вынужденная посадка почти всегда на практике приводила к практически гарантированной потере самолёта. Хотя для многих, даже нынешних, сверхзвуковых машин при их проектировании ставилась задача обеспечения эксплуатации с грунтовых аэродромов, реально этого никогда не удавалось достичь, хотя в вооруженных силах потенциальных противников проводилось немало учений по этой тематике. Ещё больше произошло разных случаев, когда экипажи боевых машин были вынуждены приземляться на различные более или менее подготовленные площадки. Результаты в большинстве случаев были плачевными. Да что там говорить о вынужденных посадках, если даже сход с взлётно-посадочной полосы на грунт на скорости «всего» 150-200 км/ч уже гарантированно отправлял самолёт в ТЭЧ, а иногда и прямиком на металлолом. При этом замечу, что оставшиеся от него запчасти старались использовать только в случае самой крайней необходимости. Типичный случай произошёл 17 мая 1966 г., когда приземлившийся «Фантом» (сер. №640717) из состава 433-й эскадрильи тактических истребителей (433th TFS) выкатился на пробеге за пределы ВПП и был благополучно списан в утиль.
Теперь несколько слов о боевых повреждениях. Конечно, уже даже на первых реактивных машинах ряд систем конструкторы старались дублировать, но два самолёта в одном не создашь (судя по всему, это получается только у фирмы Proctor and Gamble с её шампунями), а потому, если снаряд или осколок выводили из строя штангу дозаправки, то из района Ханой – Хайфон до тайландской авиабазы Убон или южновьетнамского Да Нанга дотянуть на «Тандерчифе» уже не удавалось. Точно так же очень трудно будет вернуться, если пробиты баки, а самолёт-заправщик, рискнувший подойти на 50-60 км к побережью или к восточной границе ДРВ, будет почти наверняка тут же сбит зенитной ракетой. Даже такая «мелочь», как выход из строя радиосвязи могла оказаться фатальной. Конечно по АРК или, в крайнем случае, магнитному компасу можно направиться в нужном направлении. Но что дальше? Опять встаёт вопрос дозаправки, а без связи с танкером это сделать почти невозможно. Экипаж «дойной коровы» и рад бы «дать пососать» керосина, но как объяснить свои намерения и услышать команды оператора заправщика?.. Вот и приходилось американцам частенько катапультироваться из практически исправных машин, которые самым естественным образом пополняли статью эксплуатационные потери. Кстати, особенно большие они были в палубной авиации.
Впрочем, даже без учёта подобных «вводных», сравнивая количество сбитых в воздушных боях, становится очевидно, что пальму первенства в этом виде боевой деятельности летом 66-го прочно удерживали вьетнамские ВВС. Причины этого во многом крылись в выгодном географическом положении страны. Действительно, для того, чтобы долететь до назначенных целей, американским самолётам практически сразу же после взлёта требовалось осуществить дозаправку. После чего, в случае появления над районом удара вьетнамских перехватчиков, истребители и ударные машины сбрасывали опустевшие подвесные топливные баки (ПТБ). При этом они вступали в бой, имея практически нормальную полётную массу. Вьетнамские же истребители чаще вступали в бой из положения дежурство в воздухе с опустевшими ПТБ, которые сбрасывались в ходе сближения с противником, и далеко неполными внутренними баками. В результате по такой определяющей горизонтальную манёвренность характеристике, как нагрузка на крыло, они обладали существенным превосходством (т.е. имели меньшую величину этого параметра) в сравнении с американскими истребителями и были вполне сопоставимы с ними по тяговооружённости, определявшей разгонные характеристики и скороподъёмность (см. таб.).
Правда, надо отметить, что, несмотря на несколько большую тяговооруженность МиГ-21Ф/ПФ по сравнению с F-4B/C, последние довольно заметно превосходили наши самолёты по разгонным характеристикам благодаря существенно лучшей аэродинамике 5* . По этой причине вести бой на вертикалях с «Фантомами» пилотам МиГ-21 было не выгодно, но этот опыт ещё предстояло получить, оплатив своей кровью, и освоить, на что требовалось немало времени.
В связи со всем выше сказанным, необходимо отметить, что рост эффективности вьетнамской истребительной авиации, объясняемый многими отечественными авторами как результат ввода в бой в конце апреля 1966 г. истребителей МиГ-21 6* , на самом деле обуславливался отнюдь не этим 7* , а рядом других причин.
