Самолеты Р.Л. Бартини - Якубович Николай Васильевич (бесплатные книги полный формат .TXT) 📗
Все эти исследования привели Бартини к грандиозному проекту вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала в себя подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках-лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.
ГЛ-1
В ЦАГИ экспериментальные исследования экран опланов с подводными крыльями начались в 1963 г. Поскольку полностью смоделировать необходимые режимы гидроканал ЦАГИ не позволял, то после буксировочных испытаний в нем при скоростях до 12 метров в секунду и выбора схемы подводных крыльев перешли к исследованиям крупномасштабной буксируемой модели на Московском море со скоростью 20 метров в секунду. Затем в ОКБ Г.М.Бериева изготовили пилотируемую самоходную модель ГЛ-1 («Гидролет», Бе-1), предназначенную для исследований управляемости и мореходности окончательной компоновки подводных крыльев для экраноплана-авианосца.
С июня по октябрь 1965 года «Гидролет» прошел испытания в акватории Таганрогского залива Азовского моря. Несмотря на все усилия авиаконструктора, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными из-за значительного сокращения мирового парка гидросамолетов.
В 1968 году серииное конструкторское бюро завода № 86 расформировали в связи с отсутствием в производстве морских самолетов, и его сотрудники вместе с тематическим планом перешли в ОКБ морского самолетостроения (ныне – ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавлял А.К.Константинов.
Когда стало ясно, что постройка СВВП 2500 маловероятна, то Бартини, развивая идею составного крыла (образованного из центроплана малого удлинения и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн. Борьба с подводными лодками, всегда считалась одной из главных задач Военно-морского флота, а с появлением у вероятного противника атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский Союз не мог ничего противопоставить, противолодочная авиация получила наибольший приоритет.
Примерно в это же время аналогичные задания получили ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева, создавшие самолеты противолодочном обороны Ил-38 и Ту-142, отличавшиеся от проекта Блрти ни значительно большей дальностью.
Так должна была выглядеть амфибия МВА-62
МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров СССР и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Еще год ушел на разработку и утверждение заказчиком тактико-технических требований.
Амфибию предполагалось оснастить двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОМ с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги и подъемными ТРД РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкои, превращавшей его в турбовентиляторным двигатель. Надо сказать, что в те годы в печати активно рассматривался вопрос о создании подъем ной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателем. По похожему пути пошли и создатели ИВА- 14, только у них турбовентиляторная приставка была жестко связана с калом двигателя РД36-35ПР.
На ВВА 14 запланировали установку поисково-прицельной станции «Буревестник». Согласно заданию, амфибия должна была летать с крейсерской скоростью 650-750 километров в час на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350-450 километров в час. Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000-4500 километров при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.
Боевая нагрузка – 2000 килограммов, вес оборудования – 3500 килограммов.- Предполагалось оснастить амфибию системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.
ВВА-14 планировалось построить силами завода N° 938 (пыне – Ухтомским вертолетный завод, УВЗ) в Подмосковье, где дислоцировались основные силы конструкторского бюро Бартини. Разработку ВВА-14 на УВЗ возглавляли заместители главного конструктора В.И.Бирюлин и М.П.Симонов, впоследствии – генеральный конструктор ОКБ «Сухой», а в ОКБ им. Г.М.Бериева- Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, ставшим в 1992 году генеральным конструктором этого ОКБ.
Модели различных вариантов ВВА-14
Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой И.А.Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью – предав их гласности. Не знаю, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю не безынтересные читателю:
‹-Существующие самолеты противолодочном обороны ПРОЛО (так в оригинале. – Н.Я.) имеют существенные недостатки:
1. Они демаскируют точки, откуда ведется опeрация, т.к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.
2. Они демаскируют район, где ведется операция, т.к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющимися легко обнаруживаемыми точками.
3. Продолжительность их нахождения в оперативном зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.
Летательный аппарат, лишенным этих недостатков, должен:
1. Обладать взлетно посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглым год при любой погоде.
2. Обладать мореходностью, позволяющем длительным дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любо:: погоде.
Во время разработки ВВА-14 не обходилось без жарких споров в кабинете главного конструктора. Р.Л.Бартини – второй слева
3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.
Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…
По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО – аппарата по аналогичной концепции.
Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том что:
– взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана, позволяет создать иод корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее едг ницы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;
