История Авиации 2005 03 - Журнал История авиации (читаем книги бесплатно .TXT) 📗
Тем не менее, иногда летчикам И-16 все же приходилось вылетать по тревоге на перехват, когда норвежские бипланы-разведчики MF-11 появлялись слишком близко у норвежско-финляндской границы. Правда, в контакт с норвежскими самолетами советские летчики не вступали, ограничиваясь демонстрацией своего присутствия. Так 5 января норвежские бипланы дважды появлялись недалеко от Салмиярви, однако в первый раз поднять в воздух оказалось просто нечего, поскольку на аэродроме не было самолетов. Во второй раз командир базировавшейся на аэродроме 5-й эскадрильи капитан Шевелев поднял на перехват сначала один И-15бис своей эскадрильи, а немного позже ещё один И-15бис и один из севших на аэродроме И-16. Однако норвежский летчик не стал упорствовать и уже при появлении первого И-15бис ушел в глубину своей территории. Поскольку самолет границу не нарушал, а его национальная принадлежность была точно установлена, пилот «биса» никаких агрессивных действий против норвежца не предпринимал. Вообще норвежцы внимательно следили за событиями на противоположной стороне границы. Уже 16 января на территории Норвегии напротив Салмиярви была замечена ледовая посадочная площадка и пара бипланов.
12 января И-16 оказались в Салмиярви при весьма примечательных обстоятельствах. Пять «ишаков» вместе с таким же количеством И-15бис 5-й эскадрильи вылетели на сопровождение шестерки СБ, бомбивших пункты Инари и Ивало. И-16 от Инари пошли на аэродром Салмиярви, но по пути из-за недостатка горючего «ишак» летчика Чиркина вынужденно сел в 15–17 км юго-восточнее Салмиярви. Остальные четыре машины благополучно приземлились на указанный аэродром, после чего, дозаправившись, комэск капитан Тряпичкин и лейтенант Цаплин вылетели на помощь Чиркину, однако при посадке в районе приземления Чиркина И-16 Тряпичкина встал на нос и сломал винт. Цаплин сел благополучно и после взлета ушел в Луостари. К 14 января один из двух И-16 с места вынужденной посадки перелетел в Салмиярви, откуда в составе звена в то же день принял участие в вылете на прикрытие штурмовых действий И-15бис 5-й АЭ, после чего все три истребителя вернулись в Луостари.
После перебазирования в Салмиярви всех машин 2-й эскадрильи, И-16 время от времени действовали в тесной связке с И-15бис 5-й и 6-й АЭ, а также взаимодействовали с «Чайками» 1-й эскадрильи, прикрывая их действия и совместно с ними участвуя в штурмовых ударах по противнику. Как и в составе ВВС упомянутых выше объединений, в 14-й армии И-16 также достаточно широко применялись для штурмовки войск противника, причем штурмовку производили не только в ходе специальных вылетов, но и при вылетах на разведку. И-16 действовали как самостоятельно, так и в группе с другими истребителями. Например, 29 января шесть И-16 атаковали группы противника в 20 и 30 человек в районе Виртаниэми и домики, откуда по ним велся зенитно-пулеметный огонь, а затем семь И- 16 штурмовали цели в районе Нелли и Виртаниэми уже совместно с пятеркой И-153 1-й эскадрильи. Впрочем, упор на разведку и штурмовые действия не удивляет, поскольку, по большому счету, советским истребителям на самом северном фланге советско-финского фронта делать было больше нечего.
Несмотря на очень сложные погодные условия, И-16 ВВС 14-й армии потерь за время войны не имели, только две машины были повреждены огнем с земли, а одна потерпела аварию 26 января, но была восстановлена. Справедливости ради нужно заметить, что истребители полка всилу крайне сложных погодных условий летали довольно редко. Как правило, в летные и ограниченно летные дни И-16 совершали в среднем от трёх до шести вылетов. Всего за время войны истребители 5-го САП и 147-го ИАП выполнили 2030 самолето-вылетов, из которых боевыми были только 830. Для сравнения, сформированный примерно в то же время 145-й ИАП, имея вдвое-втрое меньше эскадрилий, выполнил 1125 боевых вылетов.
Объективно говоря, ввиду отсутствия в воздухе между Ладогой и Баренцевом морем серьезного противника, достаточно высокие, по меркам советско-финляндской войны, летно-технические качества «ишачков» были мало востребованы. Гораздо эффективнее оказались И-15бис и И-153, обладавшие заметно большим потенциалом в качестве ударных машин. «Чайки», помимо прочего, в силу достаточно высоких ТТХ могли успешно бороться и с немногочисленной финской авиацией, имевшейся на этих участках боевых действий. И если в ВВС 8-й армии И-16 все-таки смогли «блеснуть» своими высокими для того времени боевыми качествами в короткий промежуток относительно высокой активности финских ВВС в январе, то в 9-й, 14-й и 15-й армиях они, по большому счету, оказались «не у дел».
По этой причине, хотя И-16 и не изымались из состава ВВС армий, действовавших на периферийных участках фронта, но и пополнений истребителей этого типа здесь почти не получали. В результате численность И-16 оставалась либо одном уровне, либо в результате потерь медленно сокращалась. Исключение составили лишь ВВС 15-й армии, получившие в марте небольшое «вливание» в виде 13 новых И-16 с моторами М-62 44*. Впрочем, схожая картина наблюдалась и на главном направлении.
В ВВС 8-й армии к 12 февраля численность И-16 «просела» с 33 до 21 самолета, а в связи с передачей 49-го ИАП в состав сформированной в середине февраля 15-й армии, к марту в 8-й армии осталось вообще только два И-16. Для сравнения, численность И-153 выросла с 15 до 50 самолетов, а И-15бис — с 41 до 68. И это не смотря на убытие в 15 армию 49-го ИАП! В этой связи падал и общий процент «ишачков» относительно других типов самолетов. Например, доля И- 16 в ВВС 9-й армии упала в три раза, с 19,3 % на 1 января до 6,4 % на 1 марта. Яркой иллюстрацией сложившейся ситуации является пример 4-го ИАП, прибывшего в состав ВВС 8-й армии в январе. Полк, из четырех эскадрилий которого три летали на И-16, незадолго перед отправкой на фронт был переформирован таким образом, что ни одного И-16 в нем не осталось!
С другой стороны, руководство ВВС этих армий не сумело с наибольшей отдачей использовать лучшие качества «ишачков». Так пушечные И-16, имевшиеся в ВВС 9-й армии, почти не применялись в роли «охотников за паровозами»(!), несмотря на довольно успешный опыт применения в этой роли «ишачков» 54-й авиабригады на Карельском перешейке. Между тем, в досягаемости И-16 находились участки железной дороги Рованиеми — Кемиярви, а также Лиекса — урми — Каяани. Спорным выглядит и решение держать большую часть И-16 145-го ИАП в качестве ПВО Кандалакши. Однако если учесть, что примерно в то же время, когда «ишачки» убыли в Кандалакшу, шведы совершенно серьезно рассматривали планы усиления авиафлотилии F19 четырьмя десятками двухмоторных бомбардировщиков, предназначенных специально для ударов по стратегически важным объектам в тылу советских 9-й и 14-и армий, то принятое Рычаговым решение начинает казаться довольно дальновидным. Хотя, объективно говоря, он вряд ли располагал соответствующей информацией о планах Стокгольма. Серьезность намерений шведов подтверждают переговоры с итальянцами о приобретении бомбардировщиков «Фиат» BR.20 и BR.25, а также начавшееся в марте формирование эскадрильи на немецких «Юнкерсах» Ju86. Лишь окончание войны остановило отправку этого формирования в Финляндию. Таким образом, меры, принимаемые для обеспечение ПВО тыловых объектов армии, хотя и имели в общем формальный характер, определенно не были такими уж бессмысленными.
Как бы там ни было, но для И-16 основным полем деятельности оставался всё же Карельский перешеек и именно там эти истребители продемонстрировали все свои качества.
43* Столь внушительный состав сил истребительной авиации на Крайнем Севере, вероятно, объясняется не столько требованиями обстановки на фронте, сколько опасениями советского командования на счет гипотетической возможности высадки десанта возможных союзников Финляндии.
44* Объективно говоря, эти машины гораздо нужнее были ВВС СЗФ, но по каким-то причинам попали именно в ВВС 15-й армии.
