Мир Авиации 2005 01 - Журнал Мир Авиации (лучшие книги без регистрации txt) 📗
Началась эксплуатация Ту-22, а мы продолжали работать на испытаниях. В марте 1962 г. мы переехали в Ахтубинск. Тогда шутили, что Ахтубинск произошел в результате слияния трех близлежащих поселков: Владимировна, Ахтуба и Чкаловский 8* .
8* Чкаловский – поселок не в Астраханской, а в Московской области, располагавшийся там научно-исследовательский институт ВВС почти в полном составе в начале шестидесятых был перебазирован в Ахтубинск (и личный состав, и оборудование). Это стало основой вновь созданной экспериментальной базы во Владимировке.
Приехали мы в степь, во главе экспедиции прилетели на двух самолетах. «Двадцатка» вооружеическая уже там была. Под фанфары, в ознаменование государственных испытаний, прилетела «единичка» и «двойка». Больше всего работ было на «двойке». Возглавлял экспедицию Кербер. Он приехал под новый 1963-й год осенью, поскольку испытания застопорились. Кербер был там долго и руководил напрямую, из-под самолета. А раз Кербер там, съехались все главные конструктора, представители всех поставщиков, и работа закипела.
Интересно отношение Кербера к пароду. Новый год на носу. Владимировка вся покрылась льдом: прошел дождь, потом мороз, там часто так бывает. Все заледенело – пешком ходить нельзя. Ветер дует, сдувает. А надо домой, на Новый год! Кербер посылает «гонца» в Волгоград. Нас было человек 80, и гонец на всех покупает билеты, на вагон или полтора. Мы должны были отправиться так, что в Москве были бы 31-го утром. А тут распогодилось. солнышко пробилось, и прилетела за нами машина «104-я». Причем Кербер сам хлопотал, чтобы самолет дали. Он с местными отправил сдавать эти билеты в кассу, их во Владимировке было распродать – никакого труда, и мы прилетели в Москву. Другой начальник бы кряхтел, а Кербер – все четко организовал.
Долго мы проводили во Владимировке испытания. Интересный был случай с Ганнушкиным А.П. На «единичке» летали, и то ли приложили ее на земле, то ли еще чего приключилось, но она села, и военные обнаружили гофры на фюзеляже, в районе 33-го шпангоута. Командир части был Дедух С.Г. Остановили все полеты. Прилетает Ганушкин. Тогда было все просто: звонишь в Москву по ВЧ, говоришь: такая ситуация, нужен прочнист. Приезжает Ганушкин. Ну. как приезжает… Самолет Ту-104 бортовой номер 42376, эта таратайка летала туда-сюда, пусть даже с болтом одним. Болт нужен? Везут болт. Прилетает туда, встречают его вожди: ну, пойдемте. Приходят на самолет. Ганушкин спрашивает: «Ну. где гофры?» Ему показывают: «Вот». Он в ответ: «Я вам расскажу случай: однажды Крылова, корабела главного, вызвали в Кронштадт. Построили крейсер новый, а он течет под клепкой. Он приехал, приходит к капитану: «Где у вас тут течь? Пойдем смотреть». Привели его в трюм: «Вот течь». Он вынул носовой платок, смахнул эту течь, и говорит: «Вам нужно вызывать не инженера-кораблестроителя, а врача-венеролога!». Вся свита военная заулыбалась, и на этом была кончена вся эпопея с гофрами на всю жизнь, никакого акта не писали, все успокоилось. Алексей Петрович доходчиво объяснил, как надо гофры устранять на самолете.
Вообще надо сказать, место это на фюзеляже было хреновое. Сколько я видел катастроф Ту-22, все разрушения были по этому месту. У Ганнушкина была раскладушка- узкая бумажка, в пол метра длиной. На ней были нарисованы места и относительное расположение деталей самолета Ту-22 при катастрофических ситуациях.
Ломается самолет Ту-22, находишь одну деталь на земле, и по раскладушке Ганнушкина идешь и ищешь то, что тебе надо. У него там нарисовано: где двигатели должны валяться, где шасси, где кабина – всё! Он пунктуальный человек, всё, даже формулы приведены: как влияет высота и скорость на разброс этих деталей. Очень много их ломалось. Разрушались они от перегрузки в полете. Так сломался Половников – на мост упал, другая машина свалилась на Звенигород. 15 Кубинке была какая-то показуха, военные демонстрировали Ту-22. Летчик военный взлетал – машина была видимо пустая, и он решил форсануть, после взлета под большим углом – и в облака. И то ли он там пространственную ориентировку потерял, то ли скорость, он жиманул ее от себя, и под большим углом выскочил из облаков над Звенигородом. Увидал землю – и рванул штурвал на себя. И она сломалась. Тогда еще не было на ней установлена система ограничения скорости перемещения штурвала, автомата дополнительных усилий, автомата устойчивости – всего этого не было. Летчик не катапультировался. Там был клуб. Заседали в этом клубе автолюбителей две группы – набрали обучать на шоферов. И в обеденный перерыв их собрали в этом клубе – собрание. сколько стоит, кому, сколько дать – провели организационное собрание, и ушли. Через пару-тройку минут на этот клуб упала кабина. Мы с Марковым Д.С. туда ездили. Экипаж там. в кабине погиб. Шасси влетело в цех механический. Полуподвальное помещение, обед. Все работяги собрались в углу и играют в домино. В это время с другой стороны в цех влетает шасси, сметает псе в груду, все станки, и этот навал металла останавливается в полуметре от доминошников. Далее. Школа и детский сад. Между ними – дорога. На нее упали двигатели, киль и стабилизатор. Мелкие детали разбросаны по пляжам. Створки бомболюка я там видел. То есть все разложилось в соответствии с теорией Ганнушкина, и, по-моему, на земле никто даже не пострадал.
После «тройки» взяли «двадцатку», быстренько переоборудовали под вооруженческие дела, а «13-ю» машину сделали разведчиком («16-я» была второй машиной-разведчиком). В чертёжной документации самолёт имел шифр «105А», во всех секретных бумагах потел шифр «Ту-22», а в несекретной переписке машина называлась (нужно было этот шифр придумать на Базе, и придумали) «изделие Ю». Объяснялось это тем, что на ней работали два великих гражданина: Юрий Ефимов, ведущий инженер, потом начальник бригады, и Юрий Алашеев. Это название пошло сразу, как только прикатили на базу «105А».
На этом «13-м» проводили испытания оборудования для воздушной разведки. затеяли какой-то полет на фотографирование. Заправили ее по ноздри и стали делать предполетную гонку двигателя. И на одном двигателе развалился диск турбины. Один кусок диска турбины улетел в ЛИИ к КДП. А стоял он, если выходить из 1-го ангара – слева вторая или третья стоянка. А второй кусок диска улетел туда, где теперь МИК. Там стоял ящик из- под двигателя, из плотной древесины – он рассадил его в щепу. Ну, естественно, пожар, и машина на стоянке сгорела.
Начали изучать вопрос, почему двигатель развалился. Мотористы Добрынинские были умные (там был Дынкин Александр Леонидович), и они пришли к такому заключению: когда двига тель запускаешь, то диск турбины прогревается неравномерно (сначала – та часть, которая ближе к лопаткам). Возникает внутреннее напряжение. Им говорят: «Докажите». Тогда они что сделали: взяли несколько пар двигателей и промеряли размер дисков. И на нескольких двигателях нашли вытяжку дисков. Тогда двигатель с самой большой вытяжкой сняли (с «семерки»), притащили его к нам в Фаустово (там был стенд, где тягу мерили – видимо для ускорителей), поставили на этот стенд. И при первом же запуске стали его выводить на максимал – без прогрева, и этот двигатель развалился. Я туда приезжал па следующий день, посмотреть, что это такое. Стоят сосны вековые – порезанные, срезанные, выкошенные, как бритвой. На стенде, где двигатель стоял, тяги, толще моей руки – перерезаны. То есть силища там – адская! И потом они по этой теории изменили систему, сделали принудительный прогрев дисков и ввели режим 15-минутного прогрева двигателей. График прогрева был пологий, то есть режим изменялся потихонечку. И так долго летали с этими двигателями. Потом еще один двигатель развалился точно так же в Казани. Что там нашли – не помню. Более-менее всё вошло в норму, когда появилась новая модификация двигателей (те были ВД-7, а эти – РД-7М2).
