Авиация и космонавтика 2012 02 - Журнал Авиация и космонавтика (книги онлайн без регистрации txt) 📗
Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 г. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м — 6,5 мин. Проблемы с "уводом" влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому "Мырски" классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 г. капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направлявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 г. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин.
30 мая 1942 г., ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия "Мырски" — собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3, и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м2, а нагрузка на крыло, соответственно, уменьшилась до 156 кг/м2. На машинах установили двигатели R-l 830-SC3-G, выпускавшиеся по лицензии в Швеции и развивавшие мощность 1065 л.с.
Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7- мм пулемета, а на MY-4 — четыре таких же. MY-2 получил винт «Гамильтон Стандарт», в то время, как две другие машины — VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 — более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).
MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 г. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П.Э. Совелиус получил тяжелые ранения.
5 июня начались испытания MY-4, а MY-3 совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-3 на "брюхо". Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-3 потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы "Мырски" на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта установили жестяные лопасти — своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решения оказалось вполне эффективным и впоследствии его применили на серийных машинах.
"Мырски" MY-4 предсерийной партии
MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для "Мырски" ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.
Экземпляр MY-4, в отличие от своих "собратьев", проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался, в основном, для отработки вооружения, и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация "Мырски" сыграла свою роль — ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на "Фиатах" G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой — 19 марта 1944 г. она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта И. Марттила.
Испытания предсерийных машин показали, что "Мырски" обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 г. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.
Производство серийных самолетов отставало от графика на 3–5 месяцев — требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 — 2 февраля 1944 г. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 г. пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф — слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя — 3600 об/мин.
Серийные самолеты, иногда обозначаемые "Мырски" II, существенно отличались от предшественников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодеревянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним — R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 л бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы "Кольт-Браунинг"). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол — для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой подкрыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией "Телефункен" FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме "самолет-самолет” на дальности до 80 км, а "самолет-земля" — до 150 км.
Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что "Мырски" является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серийных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.
Поставки "Мырски" II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 г. изготовили 30 самолетов. 30 сентября был "заморожен" контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 г.), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.
