Мир Авиации 2001 03 - Журнал Мир Авиации (книги онлайн полные .txt) 📗
В 263-й ОРАЭ тогда летали:
— п/п-к И. А. Дешанков — командир АЭ;
— м-р В. Н. Смирнов — замполит АЭ;
— м-р Е. Ф. Перетятько — нач. штаба АЭ;
— м-р В. И. Булах — зам. ком. АЭ;
— м-р И. И. Шимкович — штурман АЭ;
— к-ны И. Б. Дерновой, В. А. Шульгин, B. Л. Лисак, М. М. Юдин — командиры звеньев;
— к-ны В. В. Моргунов, А. И. Балько, ст. л-ты А. Г Пивень, Д. Ю. Крючков, C. М. Крошин, С. Н. Фирсов, В. Ц. Рудницкий, Н. А. Григорьев — все старшие летчики, ну и мы парой с Коцарем.
Вылеты этих 19 пилотов обеспечивали 75 человек ИАС и АФС 1* ОРАЭ.
К нашему приезду жизнь и быт эскадрильи были обустроены и поначалу даже показалось, что мы не в Кабуле, а где-то на учениях. Эскадрилья жила в модуле, по 8-10 человек в комнате. Большую часть модуля занимал техсостав, а летчики — две комнаты в «предбаннике», в самом конце коридора. Дальше была кухня. И с летчиками жил еще доктор — ст. л-т А. Оточкин.
Таких докторов, как Андрей, никогда не встречал — ни раньше, ни потом. Казалось нет таких человеческих достоинств, которых не соединял бы в себе Андрей — неординарный человек высочайшей эрудиции. Полимарсос (политико-моральное состояние) летчиков он держал на высочайшем уровне, и в замполитах мы не нуждались. Сколько всего интересного он нам тогда рассказывал: истории древних веков, мифология, экскурс в историю религий, про смысл и суть христианской веры. Благодаря Андрею духовно мы были тогда сильны, как никогда. И как доктор он был профессионалом высокого класса; помимо своих основных обязанностей еще и иглотерапией владел. Где он сейчас? Вспоминаю о нем, и на душе становится тепло.
В Афганистане тем временем шла война, и мой рассказ — о том, какой запомнилась она мне. По прибытию в эскадрилью мы с ведомым изучили район боевых действий, сдали соответствующие зачеты, и на третий день после прибытия в Кабул — 17 декабря, меня провезли на спарке на групповую слетанность. Впереди, тоже на «спарке», летели Шульгин и Моргунов. После этого слетали парой на спарках еще раз, и только потом я полетел ведомым на боевом. А уже на следующий день, ведомым у м-ра Шимковича, полетел на боевое задание. Мы прошли по заданному маршрут, вышли в район Гардеза, и от него — на восток, курсом 90” на один из перевалов Джарданского хребта. Покружились в районе перевала и, убедившись что ни с одной, ни с другой стороны никаких следов караванов нет, вышли обратно в долину, к Гардезу. Здесь до минимально допустимого остатка попилотировали парой на предельно малой высоте и вернулись в Кабул. В тот же день мы выполнили второй такой полет, только к другому перевалу — и там тоже никого не обнаружили. Поначалу показалось даже скучно. Но район впечатлил. 1оры, горы, кругом одни горы. После степей юга Украины это как-то давит на психику. А как подумаешь, что, не дай Бог, придется здесь прыгать — тоска, да и только…
Но это были первые эмоции. Потом влетался, и превышение аэродрома в 1800 метров над уровнем моря, обилие гор, ненормированный распорядок дня и многое другое, поначалу бывшее непривычным, — стало нормой.
На боевые задания я летал сначала ведомым — то у Смирнова, то у Шимковича. Полеты были чаще на разведку. Либо на фоторазведку заданных квадратов: то горных перевалов, то районов «зеленки», то отдельных населенных пунктов. Либо — на РТР (радиотехническую разведку) вдоль границы Пакистана. В этом случае мы с двумя ПТБ и контейнером РТР парой взлетали в Кабуле, уходили на восток к Джелалабаду и оттуда вдоль границы с Пакистаном летели до траверза Кандагара. Здесь мы отворачивали вправо и садились в Кандагаре, заправлялись, и возвращались по тому же маршруту. Полет проходил на высоте 8800 метров и казался весьма скучным и обыденным занятием, вроде как и не на войне. Летали мы и на «внутреннюю» РТР по треугольнику Кабул — Газни — Гардез — Кабул. Другое дело — вылеты на фоторазведку. Надо сначала выйти в заданный район, обнаружить требуемый обьект, правильно построить маневр и сфотографировать его. Желательно — с первого захода, ну максимум — со второго. А то ведь оказалось, что с земли по нам стреляют…
Весь февраль на подобные задания мне пришлось летать ведомым у Шимковича. Один раз надо было сфотографировать площади на юг от Газни, в сторону Кандагара. В район вышли на высоте 4500 метров, «привязались» к ориентирам, снизились. Ищем, а кругом снег, все бело, никаких признаков объекта. Крутились, крутились, пока-таки смогли обнаружить и зайти на цель для фотографирования. Один заход, съемка — и сразу же домой, ведь остаток топлива всего 600 литров — практически аварийный. А домой топать почти 200 км… Плавненько набрали 6000 метров. И так же плавненько потом снижались, и — сходу, левым доворотиком на посадку. На земле проверили — в баках оставалось всего по 100–150 литров. Было это 21 февраля, и Дешанков, в канун праздника, устроил нам хорошую головомойку за наше безрассудство. Выполнять задание ценой потери двух самолетов из-за выработки топлива действительно глупо — пожалуй, даже преступно. А ведь мы были очень близки к такому исходу. Кабульский аэродром, несмотря на статус международного аэропорта, в те годы был тем еще «проходным двором». Кого и чего на его взлетной полосе только ни приходилось видеть!..
У наших предшественников, чортковцев, взлетали парой на задание Степа Козий со своим ведомым Гридиным. И вдруг, перед самым отрывом, на ВПП, выскакивает на полной скорости инжбатовский КАМАЗ (инженерный батальон базировался недалеко от полосы, с другой стороны). Степа оторвал самолет без скорости, практически на срывных углах атаки. Неимоверно задрав нос, МиГ оторвался, но в набор почти не шел. Самолет все-же зацепил колесом основной стойки кабину автомобиля и здорово ее помял. Чудом обошлось без жертв. Вернувшись, Козий подошел к начштаба эскадрильи и попросил: «Товарищ капитан, заберите у меня дня на три оружие и не выдавайте, а то я этого водилу застрелю!»
Самолет тогда повреждений не получил, не пострадал даже пневматик. Ну а инжбатовцы виновных — ни водителя, ни старшего машины — так и «не нашли». Было это летом 1980 года.
Через полтора года ничего не изменилось. Взлетала на задание по РТР пара Саши Пивня. Двух солдат, почему-то переходивших полосу, не увидел никто — ни летчик, ни группа руководства. Взлетали в левом пеленге, и Пивень лишь почувствовал какой-то удар справа. А с КДП в этот же момент увидели вспыхнувший правый подвесной бак. Сбросив баки, летчик благополучно произвел посадку. Оказалось, два бойца того же инжбата решили, что успеют перебежать через полосу. Первый действительно успел — правда, когда увидел, что осталось от его друга, двинулся рассудком. А отставшему не повезло — его пронизало подвесным баком, перебив пополам.
Однажды такая занятость полосы чуть не стоила жизни Саше Балько. РП его угнал на второй круг уже перед самой полосой, причину уже сейчас не помню. Но, видимо, от неожиданности, уходя на второй круг, летчик не убрал закрылки. А на МиГ-21Р выпущенные в посадочное положение закрылки с включенной системой СПС заметно уменьшают тягу двигателя на «максимале». Вот у Балько как раз тяги и не хватало для ухода на второй круг — самолет, задирая нос, без набора, начал скрываться за бугром. Все, кто был в это время на стоянке, с замиранием ждали взрыва. А Дешанков, наблюдавший все происходившее с самого начала, бросился в сторону КП инженера, где была командная радиостанция, громко матерясь вслед скрывавшемуся за бугром самолету. И буквально через несколько секунд его, дающий разумную подсказку крик, сдобренный набором общеизвестных слов, все услышали по громкой. Услышал его и Саша — все обошлось. А вообще судьба тогда многих испытывала на прочность — пыталась подстеречь и на земле, и в небе.
В другой раз — тоже еще в Кабуле — был случай с замполитом Славой Смирновым. Стоянка нашей эскадрильи находилась напротив аэропорта, и между ними стоял наш «курятник» (ПУ инженера эскадрильи мы называли «домик на куриных ножках», или попросту «курятник»). От стоянки к «курятнику» вела дорожка, и Вячеслав шел по ней на КПП. А на стоянке в это время готовили МиГи к очередному вылету. «Щелчки» (так у нас называли спецов из группы вооружения), не проверив блоки вернувшегося из полета самолета, начали обнулять цепи в системе управления огнем. Кто-то из них нажал на боевую кнопку, и притаившиеся в блоках НУРСы стартовали, полетев в сторону ПУ ИАС. И прошел их смертоносный путь всего в двух-трех метрах перед нашим комиссаром.
