Авиация и Время 2012 03 - Журнал Авиация и время (библиотека электронных книг .TXT) 📗
– На руки мы получали около 800 динаров (примерно 640 USD). Сейчас зарплата осталась на прежнем уровне, обещают поднять до тысячи, но эти 200 лишних динаров – это просто освобождение от налогов, которые вычитали из наших зарплат во время Каддафи. У гражданских летчиков зарплаты выше в среднем раза в два. Даже теперь у меня, полковника ВВС, у которого 5 детей, зарплата в 1,5-2 раза ниже, чем у медсестры в больнице. Должен признать, что моей зарплаты на жизнь семье хватает, только чтобы дотянуть до конца месяца.
– Наверное, и в этом была причина массового отказа ливийских летчиков от выполнения приказов Каддафи и перехода на сторону оппозиции?
– И в этом тоже. Положение пилотов ВВС в корне отличалось от военнослужащих «семейной» армии Каддафи, где старший лейтенант помимо зарплаты получал при поступлении на службу два дома и машину, которую каждые два года ему меняли на новую. Кроме того, они имели право постоянного ношения личного оружия.
– Какой Ваш личный налет в часах?
– За все годы службы общий налету меня примерно 1350 ч. Плюс курс обучения пилотирования на Ми-35 – 87 ч.
Когда в конце февраля 2011 г. летчики на базе в Сирте получили приказ бомбить Бенгази, некоторые из них перешли на сторону революции. И вот один из таких пилотов, Мухаммед Тавурги, и занялся восстановлением моих летных навыков. Этот «курс» продлился не более получаса. Мои друзья даже сняли этот наш полет на мобильник. Мухаммед Тавурги получил приказ атаковать Бенгази, но вместо этого посадил свой вертолет у нас на базе, провел со мной «урок».
– Вы сейчас летаете?
– Сейчас служба на базе сводится к несению дежурств. Тренировочных полетов у нас нет. Но один Ми-35 всегда стоит у нас в полной боевой готовности. Работаем только по вызову и экономим ресурс машины. Например, когда в феврале этого года начались бои в Куфре и были получены сведения о вторжении иностранных наемников из Чада, мы были готовы вылететь туда для выполнения боевой задачи. Но когда оказалось, что между собой воюют сами ливийцы – племена тубу и звай, мы получили отбой.
– Каково Ваше мнение о технике, на которой доводилось летать?
– В наших условиях, особенно в глубокой пустыне и при высоких температурах, советские машины оказались намного надежнее любых других, особенно итальянских. Это очень наглядно проявилось во время войны в Чаде. Все что нам требовалось для полетов и выполнения боевых задач – это керосин и боеприпасы. Чад – это наш ливийский Афганистан в прямом и переносном смысле. В прямом смысле – это условия полетов, часто приходилось летать в жару в горных условиях – в регионе Тибести.
Нам сейчас больше всего нужны вертолеты Ми-35, потому что все наши пилоты прошли обучение именно на них. Но в перспективе было бы хорошо перейти на новые машины типа Ка-52 или Ми-28. Но Ми-35 нужны буквально здесь и сейчас.
Автор выражает глубокую благодарность Мухаммеду Фараджу Аль-Богермауи и его супруге Ирине Яковлевой за помощь, оказанную в организации встречи и записи интервью с ливийскими авиаторами.
Остался невостребованным (Спортивный и тренировочный самолет Як-32)
Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва Фото предоставили авторы
4 февраля 1959 г. вышло правительственное постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32). Машина стала развитием двухместного Як-30 (см, «АиВ», № 2’12) и оснащалась тем же двигателем РУ19-300. От исходного варианта она отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.
13 октября 1960 г., с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый экземпляр Як-32 (борт «32»), Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В. Синельщиков, ведущим инженером В.П. Власов.
По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два Як-32 (борта «60» и «70»), 0 17 января по 27 июля 1961 г. два Як-32 проходили испытания в ОКБ и ЛИИ в тренировочном (борт«32») и пилотажно-спортивном (борт «60») вариантах. Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг – за счет замены радиостанции «Коллинз» на ВКП). На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.
Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета – С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай. И.С. Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 ч 22 мин. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 ч 14 мин).
Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым, простым в освоении, с отличным обзором из кабины. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа, а также сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ».
Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., практически не проводились.
Первый экземпляр Як-32 во время демонстрации в качестве легкого штурмовика. Москва, 1961 г.
Третий экземпляр Як-32 перед очередными демполетами
В 1961 г. по инициативе А.С. Яковлева на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я. Малиновскому были представлены возможности Як-32 (борт «32») в качестве легкого штурмовика. Самолет демонстрировали на стоянке с двумя подкрыльевыми узлами для подвески вооружения. В ОКБ был уже подготовлен соответствующий проект под обозначением Як-32Ш. По расчетам, взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Это требовало увеличить тягу двигателя до 1100 кгс. Самолет должен был развивать максимальную скорость 685 км/ч на высоте 5000 м. В состав подвесного вооружения могли входить: две пушки АО-9 (масса каждой 150 кг), ракеты разных типов, бомбы ФАБ-250 или зажигательные баки ЗБ-ЗбО. Однако Заказчик интереса к машине не проявил, и на 10 лет о самолете забыли.
По приказу МАП от 5 августа 1971 г. один Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным двигателем РУ19П-300тягой 900 кгс, который имел измененную маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П. От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, радиостанцией «Ландыш-5», радиокомпасом АРК-15 и гиромагнитным компасом ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.
В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.
Все три Як-32 хранились в ОКБ. Почти через четыре десятилетия один из этих самолетов, как и два Як-30, был приобретен, а затем отреставрирован и доведен до летного состояния компанией «Современные авиационные технологии». Ныне эта машина находится на аэродроме Волжанка, откуда эпизодически поднимается в воздух.
