Мир Авиации 2001 03 - Журнал Мир Авиации (книги онлайн полные .txt) 📗
Вот так мы учили летать новые МиГи и одновременно учились летать сами. А в дальнейшем шаталовцы, первыми освоившие разведчики МиГ-25, переучивали на этот самолет летчиков других разведполков советских ВВС, а также ВВС других стран. Так, основой эскадрильи МиГ-25 164-го ОГРАП в Бжеге (4-я ВА СГВ, Польша) в начале 1974 года стали наши летчики гв. п/п-к Борщев, гв. м-ры Яшин, Красногорский, Еремин, гв. к- ны Савочкин, Старовойтов, Лопатин, Дудкин, Куприяновский и Кирпиченко. Туда же попал и я. Чуть позже мы с Женей Старовойтовым переучивали на МиГ-25 летчиков 931-го ГР АП 16-й ВА ГСВГ из Вернойхена. При переучивании и подготовке к боевым действиям пяти летчиков иракских ВВС в 1980 году на базе Краснодарского ВОЛТУ инструкторами были гв. п/п- к Борщев, гв. м-р Левченко, гв. к-ны Кудасов и Савочкин. Последний в 1981 году переучивал летчиков из Сирии. Тогда, в Краснодаре иракцев мы обучали на наших самолетах, и обслуживали их наши же техники. Потом мы обучали арабских летчиков уже в их странах. В Ираке побывали Лопатин и Добрынин, в Ливии — Малый и 1Ълочалов, в Алжире — Бухтияров, Кудасов, Половко. Сменяя друг друга на протяжении почти восьми лет, обучали летчиков Сирии гв. м-р Жданов (1983-85 гг.), гв. п/п-к Левченко (1985-88 гг.), гв. п/п-к Савочкин (1987-90 гг.). Гв. м-р Мироненко обучал полетам на МиГ-25Р болгарских летчиков. Те, кто в начале 70-х осваивал в Шаталово первые МиГ-25Р, потом оставили своих учеников по всему миру — ну, по крайней мере, во всех странах, где эти самолеты летали.
А тогда, в августе 1973 года, после завершения войсковых испытаний у нас в полку начали готовить к замене в Польшу одну из двух эскадрилий, летавших на МиГ-25. Дело в том, что с декабря месяца 47-й ОГРАП переходил с трех- на двухэскадрильный штат, и одну эскадрилью МиГ-25 передавали в 164-й ОГРАП 4-й ВА СГВ на аэродром Бжег. А вместо нее из Польши в состав полка приходила разведэскадрилья на Як-28Р, а наша 3-я АЭ на Як-27Р расформировывалась. В 3-ю АЭ собрали всех стариков, у кого была выслуга, ну и тех, кто просто хотел уволиться, или кого «хотели» уволить. 1-я АЭ оставалась в составе 47-го ОГРАП на МиГах, а во 2-ю АЭ собрали всех шаталовских старожилов, летавших и обслуживавших МиГ-25, из числа тех, кто еще не служил за границей и проявил себя при проведении войсковых испытаний. Я тоже попал в число «заслуженных» и перед заменой ушел в отпуск. Вернувшись в конце сентября, 2 октября полетал, ввелся в строй. После этого начал готовиться к замене в Польшу, даже летное снаряжение уже было отправлено из Шайковки в Бжег, куда уже уехала основная часть заменщиков. А из самого Шаталово первым рейсом Ан-12 в Бжег улетела небольшая группа наших заменщиков из числа технического состава, сопровождавших эскадрильское техимущество. С ними и мы отправили летное и военное снаряжение, необходимое на первых порах на новом месте службы, но вышло так, что я поторопился…
Один из самолетов 154-го ОАО перед «душмой» — специальным укрытием для МиГ-25 на аэродроме Каиро-Уэст (вся подготовка к вылету, включая запуск двигателей, могла производиться внутри)
Утром 11 октября 1973 года 47-й ОГРАП был поднят по тревоге. Уже через пару часов на полковом Ан-2 из Шаталово были доставлены те немногие, кто не успел уехать в Шайковку для сборов по замене в Польшу. Была поставлена задача в минимально короткие сроки разобрать и подготовить к перевозке самолетами ВТА четыре МиГ-25РБ, а также сформировать группу летного и технического состава численностью около 200 человек для спецкомандировки в одну из стран Ближнего Востока. Поскольку многие из наших однополчан уже побывали «в одной из стран», то почти ни у кого не было сомнения — это снова Египет. А к вечеру следующего дня я узнал, что вместо Бжега мне предстоит лететь в Каир. 13 октября спецрейсом из Бжега было доставлено летное снаряжение тех, кто успел его переправить в Польшу, в т. ч. и мое. К этом)' времени уже был сформирован 154 отдельный авиаотряд (ОАО) из 220 человек личного состава полка. И вечером того же дня курсом на Каиро-Уэст (с промежуточной посадкой на одном из аэродромов Южной группы войск в Венгрии) взлетел Ан-12 с передовой группой техсостава на борту во главе с инженером эскадрильи гв. к- ном А. К. Труновым. Буквально вслед за ними пошли Ан-22 с разобранными МиГами на борту и с сопровождающим личным составом.
В состав летной группы 154-го ОАО вошли гв. п/п-к Н. Чудин (командир отряда), гв. м-р В. Уваров (зам. ком.), гв. к-н Ю. Гармаш (замполит), гв. м-р В. Курьята (нач. штаба), гв. м-р С. Гурьянов (штурман-программист), гв. к-ны В. Маштаков, Н. Левченко, С. Бухтияров (старшие летчики). Более 200 специалистов ИАС возглавлял инженер полка гв. м- р Крылов.
17 октября 1973 года был получен приказ на перелет основной группы отряда, и уже на следующий день 154-й ОАО в полном составе прибыл на аэродром Каиро-Уэст. И в этот же день все включились в работу, присоединившись к группе Трунова, которая собирала наши МиГи.
О работе 154-го ОАО неплохо написано в статье В. Марковского (журнал «АвиаМастер» 0/96).
Но некоторые неточности, допущенные автором, создают искаженную картину происходившего, поэтому будет уместно внести некоторые уточнения для восстановления истины.
Прежде всего, 47-й ОГРАП сформирован не как ОРАЭ, а как АП ДР (авиаполк дальних разведчиков) и награжден орденом Суворова, а не Кутузова. Действительно, мы получили разведчики МиГ-25 первыми в ВВС, но произошло это на год раньше — не в 1971, а в июле 1970 года.
«С отрядом отправлялись 220 человек: 7 летчиков (половина из всех, успевших освоить МиГ-25РБ) — ком. АП п/п-к Чудин, возглавивший группу, м-р В. Маштаков, к-ны Ю. Гармаш и С. Бухтияров, ст. л-ты В. Голованов, Л. Северин, С. Малый». В действительности тогда в летную группу не входили гв. ст. л-ты С. Малый, В. Голованов и А. Северинов (а не А. Северин) — они прибыли позже.
Чудин и я улетали из Египта одновременно — он возвращался командовать нашим полком в Шаталово, а я — заменяться в Польшу. И конечно, это была вовсе не «половина всех успевших освоить МиГ-25РБ», а лишь четверть, но самая опытная, все — участники войсковых испытаний МиГа.
Никто никаких вещей советского производства не отнимал, все у нас было свое, и комбинезоны, и летное снаряжение, и цивильная одежда. А вот египетскую полевую форму без знаков различия нам действительно выдали, и надо сказать, она очень удачно заменяла нашу советскую «полевку» с портупеей и сапогами. Да и оружие у нас было свое. Летчики летали с ПМами, у техников были АКМы. Но они с ними ходили в основном в наши тамошние наряды — ДСП, патруль и тому подобное. Бортовые номера никто не закрашивал, есть даже фотография: МиГ-25 перед «душмой» (на арабском аэродроме — укрытие для самолетов по типу наших капониров).
Одно из чудес света, как его видели летчики каирского отряда МиГ-25 (фото сделано Ту-16Р 90-й ОДРАЭ)
А вот то, что мы там были никому не нужны — ни нашему командованию, ни египетскому, ни представителям посольства — вот это было… И поначалу отряд из 220 человек жил без денег, почти без еды (только взятые из Союза сухпайки на неделю). Жили в общежитии для арабских военных, которое напоминало нашу казарму в самом худшем понимании этого слова. Спали на двухспальных, поломанных железных солдатских кроватях без постельных принадлежностей, и нашу ночлежку кто-то из ребят с самого начала обозвал «Шератон-Хилтон» — так потом до самого конца командировки все наше жилье и называли. Вот это все было…
Первый боевой вылет группы был выполнен не 18, а 22 октября 1973 года. Выполняли его В. Уваров и я, а не Северинов (его в Египте просто еще не было). Вот как это было в тот день. После обеда на авиабазу неожиданно прибыл из Каира г-л Дворников. Никто, даже Чудин, не знал цель его визита. Получилось так, что в УАЗике вместе с Чудиным до наших укрытий Дворникова сопровождал и я. Пока ехали, он почти не разговаривал, только сказал: «Срочно пару МиГов готовить к вылету». А когда мы уже были в укрытии, рядом с нашими самолетами, он достал из папки карту-«двадцатикилометровку» с нанесенным на ней маршрутом и отдал Чудину со словами: «Если через 30 минут пара не взлетит на выполнение задания, то считайте пребывание вашего отряда здесь напрасным, со всеми вытекающими из этого для вас последствиями». Естественно, что при такой постановке вопроса о программировании маршрута ни по одной из навигационных систем («Полет» или «Пеленг») не было и речи. Времени не было даже для простого штурманского расчета маршрута. Командир отдал приказ м-ру Уварову и мне выполнить поставленную боевую задачу. Полет предстоял в режиме радиомолчания и без использования радиотехнических средств навигации (требуемых для МиГ-25 РТСН на Каиро-Уэс г тогда еще не было). В общем, нам пришлось выполнить ответственнейшее задание, используя старый «дедовский» метод: строго выдерживать заданные курсы и по расчетному времени, опять же на строго заданной скорости, пролетать требуемые расстояния. Взлет произвели парой (я — ведущий, Уваров — ведомый, так решили этого правила придерживаться и впредь: более опытный — сзади) и ушли на задание не на юг, как сказано в статье, а на север, в сторону Александрии. Развернувшись вокруг нее в направлении Норт-Саида, выходили на Синайский п/о-в. Здесь мы включили все бортовые средства разведки и выключили их лишь после пролета траверза оз. Ко рун, когда начали разворот на свой аэродром. Снижение с потолка, торможение и заход на посадку выполняли сходу. В воздухе мы тогда находились всего лишь 32 минуты, а не любовались на 35-й минуте полета красотой пирамид в Долине Царей. Кстати, имеющиеся у многих из нас снимки пирамид с воздуха сделаны с разведчиков Ту-16Р нашими коллегами из 90-й ОДРАЭ, а у нас в этом районе снимки не получались — не позволял профиль полета.
