Вертолет, 2004 №1 - Журнал Вертолет (бесплатные онлайн книги читаем полные TXT) 📗
В 1990 году Константин Николаевич ушел на пенсию, а в феврале 2003 его не стало, но профессиональный опыт, которым он щедро делился со своими коллегами, до сих пор помогает работать многим и многим вертолетчикам страны. Разговор о Константине Николаевиче Макарове — это не просто дань вежливости, а знак бесконечной признательности и благодарности за тот поистине неоценимый вклад, который он внес в дело внедрения вертолетной техники в Гражданскую авиацию России и разработки методов применения вертолетов в народном хозяйстве.
Жизнь, отданная небу
Летчик-испытатель Е.И. Ларюишин.
Есть люди, чьи имена составляют гордость отечественной авиации, их профессиональное мастерство и чисто человеческие качества являются примером для многих и многих молодых летчиков. Евгений Иванович Ларюшин, 70-летие со дня рождения которого мы отмечаем, безусловно, из их числа. В 1976 году, первым из ОКБ Камова, он был удостоен звания заслуженного летчика-испытателя, в 1982 году стал Героем Советского Союза. За испытания ряда вертолетов марки «Ка» Е.И. Ларюшин был награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями. Все, кто был знаком с ним, вспоминают о Евгении Ивановиче как о неординарном человеке, настоящем патриоте своей страны.
Родился Е.И. Ларюшин 14 января 1934 года в подмосковной деревне Кочема. В районном центре Егорьевске учился в средней школе, здесь же в городском аэроклубе впервые увидел Ут-2, его, тогда старшеклассника, даже покатали на самолете. После этого полета, наверное, и пришло горячее увлечение авиацией. Учебу в десятом классе Евгений уже совмещал с учебой в аэроклубе, где за один год прошел полный курс обучения. Закончив в 1952 году школу, он поступил в Омское военное училище летчиков, окончил его и затем был направлен в город Шяуляй: летал летчиком-оператором на всепогодном истребителе-перехватчике Як-25. Однако Ларюшин настоятельно просил о переводе в бомбардировочный полк, так как в училище освоил пилотирование стратегического бомбардировщика Ил-28. В 1957 году его просьба была удовлетворена. На новом месте службы Евгений Ларюшин познакомился с Николаем Бездетновым, дружбу с которым сохранил на всю жизнь.
Начавшаяся реорганизация военной авиации оставила молодых летчиков-бомбардировщиков не у дел, и они были переведены в старый транспортный полк в Улан-Удэ, где летали вторыми пилотами на Ли-2 практически в любую погоду, днем и ночью. Свободнее время проводили на охоте, как говорится, сочетая приятное с полезным, так как именно охота помогает вырабатывать качества, необходимые в летной профессии — выдержку, хорошую реакцию, умение предвидеть ход событий. В то время Евгений Ларюшин начал увлекаться рисованием.
Через некоторое время в Улан-Удэ на базе транспортного полка был сформирован один из первых в стране вертолетных полков, куда и направили молодых летчиков. После короткого переучивания они стали летать на Ми-4. Не случайно Ларюшин, узнав о первом наборе вертолетчиков в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) при Летно-исследовательском институте, подал заявление о приеме. В 1959 году он был зачислен слушателем ШЛИ и в 1960 году успешно окончил ее (первый выпуск состоял из 9 человек). Летчиком-инструктором. первого выпуска был самый опытный летчик — испытатель вертолетов в стране В.В. Виницкий, который до ЛИИ работал в полярной авиации, а затем на фирме М.Л. Миля проводил испытания опытного вертолета Ми-4. В этой Школе летчиков-испытателей большое внимание уделялось не только теоретической и практической летной подготовке, но и развитию навыков самостоятельного принятия правильных решений при возникновении особых ситуаций в полете.
Два выпускника первого вертолетного выпуска ШЛИ — Е.И. Ларюшин и В.В. Громов были по просьбе руководства фирмы «Камов» распределены на Ухтомский вертолетный завод. Здесь под руководством шеф-пилота, талантливого летчика-испытателя Д.К. Ефремова они осваивали вертолеты марки «Ка». Учитель щедро делился с молодыми летчиками своим богатейшим опытом испытательной работы, секретами мастерства. Быстрым профессиональным ростом Ларюшин (он пришел на фирму летчиком-испытателем 4 класса, а уже в 1969 году стая летчиком-испытателем 1 класса) во многом обязан не только личным дарованиям, но и своему наставнику.
Очень скоро Евгений Иванович Ларюшин стал одним из ведущих летчиков-испытателей фирмы «Камов». Он достойно представлял камовские вертолеты во Франции, Японии, Швеции и Югославии. Сам уже как педагог и наставник подготовил целую плеяду летчиков ВВС и ВМФ, летчиков-испытателей МАП и МГА. Он же готовил летчиц ДОСААФ Т. Зуеву и Н. Еремину к рекордным полетам, на Ка-26 и Ка-32. У своих учеников Ларюшин всегда пользовался заслуженным авторитетом.
…Хочу вспомнить тот период, когда Евгений Ларюшин только приступил к работе на фирме. Я хорошо помню, что уже в процессе освоения вертолетов Ка-15 и Ка-18 Ларюшин показывал отличную технику пилотирования, собранность, трудолюбие и по-настоящему творческое горение. Учитывая эти качества, руководство Ухтомского вертолетного завода поручило ему испытания нового противолодочного вертолета Ка-25 (в создании которого и его летных испытаниях я принимал участие). Первый полет вертолета состоялся 20 июня 1961 года, пилотировал его Д.К. Ефремов.
Менее чем через месяц, 9 июля 1961 года Е.И. Ларюшин демонстрировал этот вертолет на воздушном параде в Тушино. Надо сказать, что системы Ка-25 к этому времени еще не были доведены, не сразу запустился один из опытных двигателей и Ларюшин запоздал с вылетом на парад. Однако сумел догнать парадную колонну и занять в ней свое место: он летел на повышенной скорости, срезая углы установленного маршрута. Колонну камовских машин на параде «возглавлял» винтокрыл Ка-22, пилотируемый Ефремовым, затем летел Ларюшин, а замыкал колонну Ка-18, пилотируемый Яркиным. Демонстрация этих вертолетов в Тушино вызвала огромный интерес не только з нашей стране, но и за рубежом.
Летчик-испытатель Е.И. Ларюшин участвовал во всех основных испытаниях Ка-25: испытаниях всех систем вертолета, определении его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, а также в испытаниях по безопасности полета в различных условиях и при разных видах отказа. Остановлюсь на некоторых из проведенных испытаний подробнее.
Вертолет Ка-25 существенно превосходил Ка-15 по массе (в 4,5 раза) и габаритам, (в 1,6 раза). На Ка-15 были проблемы со сближением лопастей и устойчивостью, поэтому на первом этапе испытаний нового вертолета уделялось повышенное внимание именно вопросам сближения и устойчивости. Е.И. Ларюшин провел всесторонние летные исследования по изучению влияния на сближение лопастей различных факторов (скорости, веса, перегрузки, болтанки, торможения, проваливания, резких движений органами управления и др.). Наиболее критичным оказался режим торможения вертолета с проваливанием и перемещением правой педали вперед. По требованию заказчика этот режим повторялся многократно, но запасы по сближению лопастей оказались достаточными, что подтвердилось при массовой эксплуатации Ка-25. Было доказано, что вопросы сближения лопастей на соосной схеме могут быть решены, но этим, надо серьезно заниматься на стадии проектирования и при испытаниях. Меня больше всего удивляло, что Евгений Ларюшин — на вид достаточно хрупкий паренек, выполняя резкие отклонения ручки управления, развивал на ней усилия до 120 кг (движение он выполнял двумя руками).
Ка-25 после посадки на режиме авторотации.
Рисунок Е.И. Ларюшииа «На охоте»
