А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Даффи Пол (книги без регистрации бесплатно полностью сокращений .txt) 📗
Носовая часть ТБ-3. Из собрания К.Удалова
Первый самолет серийного производства поднял в воздух 4 января 1932 года летчик А.Б.Юмашев. На самолете были установлены вращающиеся турели, а бомбовая нагрузка достигала двух тонн, правда, все авиабомбы, несмотря на вместительный фюзеляж, размещались на внешней подвеске. Одна пулеметная турель располагалась в носовой части, на ней устанавливались один одиночный и один спаренный пулеметы. Для уменьшения усилия на органы управления пришлось увеличить площади рулей направления и высоты. Еще через несколько лет маленькие спаренные колеса основного шасси заменили на значительно большее колесо, и это позволило существенно улучшить управляемость самолета на земле.
Между тем, несмотря на дополнительную мощность за счет применения моторов М-17, серийный самолет никак не мог достигнуть рабочего потолка, который обеспечивали на опытном образце двигатели VI760. Моторы М-17 заменили на М-34 мощностью от 675 до 830 л.с. Теперь, однако, на 8 км/час упала максимальная скорость (которая с двигателями М-17 составляла 215 км/час), хотя одновременно было установлено, что с набором высоты скорость повышалась. Итак, в 1933 году на самолет устанавливают редукторные двигатели М-34. Несмотря на возрастание веса пустого самолета до 12 230 кг, это значительно улучшило все летно-технические показатели машины. В конце концов, после установки на самолет в 1936 году двигателя М-34Н с нагнетателем удалось добиться наилучших показателей ТБ-3, который теперь развивал скорость 288 км/час на высоте 4 200 м и имел рабочий потолок 7 740 м. Окончательный выбор был сделан в пользу двигателей АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ с нагнетателем мощностью 900 л.с. К этому времени Петляков уже внес в конструкцию и некоторые другие изменения: полотном были обтянуты гофрированные поверхности крыльев, более обтекаемые формы были приданы участкам соединения крыла с фюзеляжем. Совершенствование ТБ-3 продолжалось от начала проектирования целых десять лет вплоть до 1936 года.
По завершении государственных приемочных испытаний ТБ-3 сразу начал поступать на вооружение строевых авиачастей. В 1932 году два авиазавода собирали по три самолета каждые два дня. Во время первомайских торжеств и ежегодного воздушного парада в Москве в 1932 году, т. е. всего через пять месяцев после первого полета серийного ТБ-3, над Красной площадью в строю прошло не менее девяти бомбардировщиков.
ТБ-3 участвовал в экспериментах по проекту Вахмистрова «Звено». Начиная с августа 1934 года бомбардировщик использовала в качестве авиаматки группа «Звено-2». Первоначально в эксперименте участвовали истребители конструкции Поликарпова И-5: один устанавливался на фюзеляж и два – на крылья. Позднее ТБ-3 использовали в качестве носителя для двух истребителей-монопланов И-3 Григоровича, которые на этот раз крепились под плоскостями. Все опыты по отделению истребителей прошли штатно, но Вахмистров справедливо предполагал, что основные трудности возникнут с возвращением самолетов на авиаматку.
23 марта 1935 году была предпринята первая (успешная!) попытка посадить истребитель на авиаматку в воздухе. Сначала с монинского аэродрома взлетает ТБ-3, за штурвалом которого П.М.Стефановский, а спустя несколько минут в воздух на истребителе И-3 поднимается Василий Степанченок. На высоте 2 000 м, как и намечено, два самолета начинают сближаться. Стефановский выпускает горизонтальный шест с прикрепленной к нему трапецией. Пилот истребителя аккуратно заходит под брюхо ТБ-3, летчики выравнивают скорости – и вот уже истребитель надежно захвачен трапецией. Эксперимент удался!
Опыты Вахмистрова достигают пика в ноябре 1935 года. Авиаматка – бомбардировщик ТБ-3 с тремя И-5 на плоскостях и фюзеляже и двумя И-16 конструкции Поликарпова под крыльями – поднимается на высоту 2 000 м, и здесь летчик Степанченок повторяет эксперимент с закреплением истребителя И-3 под фюзеляжем. Затем все шесть истребителей отделяются от авиаматки и совершают посадку самостоятельно. Вахмистров продолжал разрабатывать свою идею вплоть до 1941 года, более того, в начале Великой Отечественной войны самолеты- авиаматки ограниченно участвовали в боевых операциях, но затем его изобретение утратило актуальность ввиду совершенствования конструкций истребителей, да и изменения технической политики в целом. К числу примеров участия в боевых действиях относится авиарейд с задачей уничтожить железнодорожный мост в районе Черноводска в августе 1941 года. После нескольких безуспешных вылетов истребительной авиации нанесение бомбового удара по мосту было поручено двум базировавшимся в Евпатории группам «Звено» 3-6СПБ, каждая – в составе АЦТ-6/ТБ-3 с двумя поликарповскими И-16. Истребители имели на внешней подвеске по одной 250-килограммовой авиабомбе. Задача была с успехом выполнена, но в целом таких операций было проведено немного, поскольку ТБ-3 к этому времени уже устарел и использовался только благодаря наличию у него тяжелого вооружения и броневой защиты. Бомбардировщик участвовал в боях в период советско-японского конфликта в 1938 году и поначалу представлял серьезную угрозу для японцев, но уже год спустя новые японские истребители одерживали победы в большинстве воздушных боев. К началу финской кампании 1939 года ТБ-3 использовался в основном в качестве транспортного самолета.
«Звено-2» на государственных испытаниях в августе 1933 года. На самолете АНТ-6/ТБ-3 установлены три истребителя И-5 конструкции Поликарпова. Из собрания М.Саукке
Командование ВВС применяло бомбардировщик ТБ-3 в ходе первых учений по выброске воздушных десантов. Во время одного из крупных учений на территории Киевского военного округа в 1937 году было произведено десантирование около 700 парашютистов. Конструктор П.И.Гроховский предложил вариант десантного оборудования, которое способно было обеспечивать выброску самой разнообразной боевой техники: от легкой бронированной машины Т-27 до четырехтонного грузовика Т-37, который десантировался на водную поверхность. При такой выброске высота полета должна была составлять всего около одного метра.
Вскоре после своего появления на свет самолет ТБ-3 получил мировое признание за выдающиеся по тем временам габариты и формы. На самолете было совершено несколько дружественных визитов в зарубежные страны. Зимой 1933-34 гг. девять машин вывели из боевого состава ВВС, демонтировали вооружение и перекрасили в белый цвет, символизирующий добрую волю. В течение следующего лета на этих самолетах группами по три единицы были выполнены перелеты по маршрутам Москва – Варшава – Москва (29 июля – 1 августа) и Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва (с 5 по 17 августа). Командирами экипажей в обоих перелетах были летчики Байдуков, Ефимов и Леонов. Еще один перелет был осуществлен группой из трех ТБ-3 под командованием летчиков Соколова, Головачева и Рябченко 5-16 августа по маршруту Москва – Киев – Харьков – Рим – Вена – Москва. Надо сказать, что визит в Рим проводился в ответ на прилет итальянских летчиков в Одессу на летающих лодках SM-55, выпускавшихся фирмой «Савойя Маркетти».
На самолете ТБ-3 был установлен ряд мировых рекордов. В сентябре 1936 года летчик А.Юмашев поднял ТБ-3 с грузом 5 тонн на высоту 8 116 м. Месяц спустя в аналогичных условиях была достигнута высота 8 980 м. В сентябре следующего года с грузом 10 тонн Юмашев достиг высоты 6 605 м, а имея на борту 12 тонн груза – 2 700 м. В ходе всех рекордных полетов использовались самолеты ТБ-3 с двигателем АМ-34ФРН или ФРНВ с нагнетателем.
Эксперименты со «Звеном» продолжаются. Летчик Василий Степанченок на истребителе Григоровича И-2 закрепился под брюхом самолета ТБ-3. Март 1935 года. Из собрания К.Удалова
