Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович (бесплатная библиотека электронных книг TXT) 📗

организации съездов, выставок и т. п.

П

Рекламное объявление компании РЭП

4. Всевозможная помощь членам союза для облегчения их профессиональной, промышленной и

торговой деятельности.

5. Уменьшение судебных издержек образованием особых юридических комиссий для разрешения

спорных вопросов и принятия необходимых мер защиты.

6. Разработка всевозможных экономических мер и законодательных реформ, могущих быть

полезными для членов, проведение их в жизнь и разработка спортивных правил.

7. Деятельная поддержка всех течений, направленных к поднятию морального, духовного и

профессионального уровня членов при помощи курсов, устройства библиотек, организации выставок,

раздачи премий и вознаграждений и т. д.

8. Организация кассы взаимопомощи, которая поддерживала бы членов при болезни, в несчастных

случаях, при потере трудоспособности [45, с. 74].

Эсно-Пельтри считал своим кровным делом все, что касалось функций синдикальной палаты. Когда

нужно было оказать помощь французским авиаторам во время судебного процесса по иску братьев

Райт, обвинивших Блерио, Фармана и других в незаконном использовании запатентованного

американцами метода управления путем искривления крыльев аэроплана, Эсно-Пельтри взял на себя

издержки по этому процессу.

Деятельность Эсно-Пельтри на посту президента синдикальной палаты продолжалась до 1919 г. Ни

один из его преемников не удостаивался чести быть в этой должности столь длительный срок.

Созданный Эсно-Пельтри образцовый завод по производству аэропланов и моторов позволял ему

полностью осуществлять все его творческие планы. Казалось, что не будет конца блистательной

авиационной карьере талантливого инженера. Однако его стремление добиться самых совершенных

характеристик, его максимализм в технических решениях, который толкал его на поиски еще не

проверенных решений, приносили ему не одну только славу смелого и самобытного конструктора, но и

все испытания первопроходца. Сверхлегкий двигатель, обладающий уникальными для того времени

характеристиками и созданный в соответствии с разработанной Эсно-Пельтри теорией балансировки,

ставшей впоследствии классической, в работе оказался капризным и нена-

78

дежным. Но самым чувствительным ударом был отказ Блерио от мотора РЭП непосредственно перед

знаменитым перелетом через Ла-Манш. Вместо мотора РЭП Блерио использовал приспособленный для

крепления на аэроплане простой мотоциклетный мотор Анзани. Дело, конечно, не только в

оскорбленном самолюбии, а главным образом в последующей коммерческой конъюнктуре, которая,

конечно же, как и для каждого предпринимателя, обязанного сбывать свою продукцию, имела большое

значение для Эсно-Пельтри, несмотря на значительные средства, которыми он располагал. Теперь у

него появился могучий конкурент в лице Анзани, имеющий право в рекламных объявлениях после

крупно набранных слов «мотор Анзани» написать: «который позволил Блерио перелететь через Ла-

Манш». Слава Блерио была такова, что причастность к его перелету позволила Анзани за короткий

срок во много раз расширить свое производство.

Эсно-Пельтри вынужден был свой мотор переделывать, отказавшись от очень остроумной, но

практически неудачной конструкции клапана, имеющего общую для впуска и выпуска полость, и

добиваться его большей надежности.

Эсно-Пельтри использовал все возможные способы, как и при разработке моторов, чтобы его

монопланы были самыми совершенными. При этом поражала его вера в собственные возможности,

доходящая до потери чувства реальности: высшим авторитетом для него был он сам, его интеллект.

Очень характерно интервью, данное им бельгийским журналистам в 1908 г. перед международными

состязаниями в Спа (Бельгия). К этому времени его моноплан способен был пролететь не более

нескольких сот метров.

«Молодой спортсмен принял нас очень любезно в Билланкуре,— писали журналисты.— Когда мы его

спросили, рассчитывает ли он быть в Спа, он отвечал:

— Конечно, и может быть, я попаду туда на своем аэроплане.

— Это было бы прекрасно,— говорили мы. Хотя не без некоторого сомнения относительно его

слов.

— Кажется, Вы в том сомневаетесь? А я Вас уверяю, что в этом нет ничего невозможного. Только

недостаточная тренированность могла бы мне помешать, так как полет в 400 км (расстояние от

Парижа до Спа) будет утомителен, хотя он и не продлится более 4,5 часа. Мой

79

аппарат совершенно готов, и, когда я напрактикуюсь в его управлении, он будет в состоянии летать

4 часа так же, как теперь летает всего несколько минут. Это вопрос величины запаса бензина, и

сейчас только ставят резервуар в 60 литров, достаточный для полета на расстояние 450 км.

— В таком случае будете Вы участвовать на конкурсе в Спа?

— Без сомнения, и не только я, но, вероятно, ещр двое или трое пилотов подобных же

аэропланов.

— Программа конкурса Вам известна?

— Я нахожу, что дистанция слишком коротка (10— 15 км), так что я лично будут просить ее

удвоить, на что, конечно, согласятся, так как мне не нужно ровной поверхности, кроме, разумеется,

места взлета. Еще я думал, что напрасно не учредили двух категорий: одну для монопланов,

другую для бипланов.

Монопланы могут быть более быстры на ходу, чем бипланы Фармана и Делагранжа, а так как

будут полеты на скорость, то много шансов, что все призы будут взяты монопланами.

Этот французский авиатор еще больше, чем братья Райт, дал нам уверенность, что авиация будет

вполне доступным видом спорта, и мы особенно верим ему, так как он построил на собственные

средства большой завод, стоивший ему больше миллиона, завод предназначен исключительно для

постройки аэропланов и нужных для него моторов.

К тому же, Эсно-Пельтри не из «увлекающихся». Это скорее человек рассудка, одаренный

большими умственными способностями и обладающий спокойствием и замечательным

хладнокровием. Поэтому мы оба не удивились, узнав, что он попробует полет из Парижа в Спа. а у

нас он произведет прекрасные полеты на далекие расстояния» [53].

Бросается в глаза уверенность, с которой Эсно-Пельтри оценивал возможности своего аэроплана,

несмотря на скромные практические результаты. Он верил в правильность принятых решений, и

нужны были очень убедительные доводы в виде определенного неуспеха, доказанного

многократными попытками, чтобы заставить его изменить свою точку зрения. Он стремился

добиться от каждого конструктивного образца своего моноплана того совершенства, которое он

предвосхитил путем расчетов,

80

и ему трудно было мириться с мыслью о допущенных ошибках и признаваться в том, что его

знания оказались недостаточными. Впоследствии эта черта характера — стремление добираться до

сути явлений силой собственного интеллекта — привела его в область философских проблем

теории познания и к попыткам построить собственную модель мироощущения человека (см. гл. 7).

Независимый ум Эсно-Пельтри мешал ему проявить гибкость, которая была крайне нужна на

первых порах развития авиации, когда успех оценивался сиюминутными результатами. Сантос-

Дюмон во многом воспроизвел конструктивную схему братьев Райт с их коробчатым рулем

управления, и ему досталась слава первого авиатора Европы.

Пока Эсно-Пельтри воплощал свои высокие научные принципы в конструкции монопланов,

решаясь на одну модификацию в год, Блерио перепробовал за три года одиннадцать вариантов,

пять из которых оказались непригодными для полетов. Зато последняя, одиннадцатая по счету

конструкция, собранная из опробованных элементов, принесла авиатору мировую славу. Именно

участие в состязаниях и демонстрация реальных результатов было тогда основным средством