Авиация и время 2013 06 - Журнал Авиация и время (читать полные книги онлайн бесплатно .txt) 📗
Но упавший самолет не загорелся, что значительно усложнило поиски. К ним немедля привлекли Ан-2, совершавший тренировочный полет над аэродромом. Через 40 минут вылетел поисковый вертолет Ми-8. Наземная группа спасателей в течение часа исследовала предполагаемое место падения, но самолет не нашла. Были привлечены наряды милиции (130 человек), самолет Ан-12, еще два Ми-8, и все безрезультатно. Нашел место катастрофы электрик, который выехал на «Буране», чтобы выяснить, почему пропало электричество на заправочной станции. Проезжая по линии электропередачи, он натолкнулся на место падения самолета и вызвал спасателей. Они прибыли к месту катастрофы только через 5 часов после падения самолета. К тому времени большинство выживших при крушении уже замерзло. Из 27 пассажиров и 4 членов экипажа погибли 27 человек. А до ВПП было всего 1880 м…
Основной версией причины катастрофы было признано падение оборотов двух боковых двигателей Як-40. Усугубило ситуацию то, что взлет происходил в темноте, при сильном морозе. На удалении 1880 м от ВПП самолет столкнулся со склоном оврага, опорой ЛЭП и полностью разрушился.
Надо признать, что это была хорошая машина, но имела один нюанс. Кресло бортмеханика имело тенденцию проваливаться, и если это происходило, когда бортмеханик тянулся к одному из переключателей, то он машинально мог схватиться за пожарный кран или за РУД. Возможно, именно это и случилось, когда командир приказал убрать фары, и бортмеханик потянулся к нужным ручкам. Во всяком случае, расшифровка записей МСРП показала, что РУДы были сдвинуты.
В ГосНИИ ГА проверяли и другие версии, в том числе связанные с отказами топливной системы Як-40. Тогдашний командир нашего летного отряда Норманский говорил, что когда впервые смоделировали ситуацию падения самолета, то при определенном тангаже в системе появился воздушный пузырь. Однако не исключено, что это произошло в результате некачественной подготовки системы к эксперименту.
После этой катастрофы летчики стали бояться взлетного режима. Тогда на тренажерах стали отрабатывать действия в случае отказов двух двигателей на взлете, искать способы выхода из критических ситуаций. В определенных условиях можно было выкрутиться. Но в Нижневартовске у экипажа Мурадымова шансов не было: высота в момент падения оборотов оказалась слишком маленькой при большой загрузке.
А самолет Як-40 (борт RA-87710), на котором погиб Артем Боровик, я видел не раз в Шереметьево. У него была очень далеко расположена стоянка, и на вызов машины для обработки самолета антиобледенительной жидкостью уходило очень много времени. Увы, но никто не обратил внимание на лед на крыле. Пока они взлетали с выпущенными закрылками, самолет еще летел, но после их уборки машина сорвалась…
Вообще, раньше на Як-40 было много инцидентов, связанных с двигателями. Так, в Архангельске произошло непреднамеренное выключение трех двигателей. Оказалось, что в системе их управления тяги были плохо отрегулированы, и при переводе РУДов на малый газ произошло выключение всей силовой установки. К счастью, высота была достаточная, чтобы летчики смогли запустить двигатели и сесть. После этого на рычагах сделали специальную защелку.
У нас с Як-40 была еще одна неприятность — «титановый* пожар в среднем двигателе во время полета. Чудом огонь не дошел до рулей управления. Летчики сели на заводской аэродром Самары.
А еще в Бугульме авиатехник пользовался лампой-переноской при обслуживании самолета, уронил ее, лампочка разбилась, и от искры вспыхнули пары керосина. Возник пожар, техник сильно пострадал, а Як-40 пришлось списать.
Казанский Як-40 на стоянке. Вторая половина 1980-х гг.
На месте катастрофы борта СССР-87549. Нижневартовск, 24 января 1988 г.
Этот самолет входит в последние два десятка построенных Як-40. Его первый взлет состоялся 3 марта 1979 г. С 1981 г. по 1999 г. он эксплуатировался в качестве административного борта в Куйбышевском НПО «Труд», где его пассажиром регулярно бывал Генеральный конструктор авиадвигателей Н.Д. Кузнецов. В 2000 г. после капремонта и переоборудования в ВИП-вариант самолет стал «салоном» Президента Татарстана и используется в этом качестве до сих пор. На фото: выполнение регламентных работ. Казань, февраль 2002 г.
Но самолет сам по себе очень хороший. У нас летал с 1972 г., было их много, штук десять, летали в Бегишево, Нижневартовск, Донецк… Работали и в Африке. Наши летчики там прекрасно зарекомендовали себя, набрались бесценного опыта. Вообще, польза от командировок всегда очень большая.
Чем хорош Як-40? Всем, кроме двигателей. У него прекрасная аэродинамика, отличные планер, компоновка, все системы удобны для обслуживания. Самолет специально создан для местных воздушных линий, мог взлетать с грунта, обладал короткими разбегом и пробегом. Но он очень не экономичный. Не удивительно, что по экономическим соображениям пассажировместимость Як-40 увеличили до 27, а потом и до 32 мест. Чтобы втиснуть 4 кресла в ряд, приподняли пол, но комфорт уменьшился, голову приходится наклонять.
Сегодня немало Як-40 используется для VIP-перевозок, где экономический фактор не столь важен. Самолету бы еще летать и летать на местных авиалиниях, но для его успешной эксплуатации в современных условиях необходимо решить проблему ремоторизации, скорее всего — с использованием импортных двигателей.
Настольный «Мститель»
Сергей Шумилин/ Харьков Фото предоставил автор
Американский торпедоносец Avenger (см. монографию в «АиВ», № 1*2013) — машина хорошо известная, и ее модели по несколько штук представлены буквально во всех мыслимых масштабах, начиная от супермелкого 1:700 и до «королевского» 1:32.
В «корабельном» масштабе 1:700 модели «Эвенджера» выпускают фирмы Fujimi и Trumpeter. Поскольку «Эвенджер» изначально палубный самолет, то и предназначаются эти малютки для декорирования палуб моделей американских авианосцев. Для тех же целей фирма Cyber Hobby делает «Эвенжер» и в более серьезном корабельном масштабе — 1:350. Что касается качества и точности этих моделей, то можно сказать — они соответствуют их предназначению.
Теперь перейдем к авиационным масштабам. В масштабе 1:144 модель TBF Avenger выпускала фирма Academy/Minicraft. Копия эта старенькая, очень простая, например, и крыло, и стабилизатор отлиты в одну деталь и вставляются в сквозные прорези в фюзеляже, однако основные размеры и характерные очертания самолета выдержаны неплохо. Как и многие другие модели «Эвенджера», продукт Academy/Minicraft представляет собой некий гибрид из нескольких модификаций — капот двигателя имеет только один верхний воздухозаборник, что указывает на вариант TBF-1 или TBF-1C, тогда как количество и очертания жалюзи на капоте указывают на ТВМ-3.
В чуть более крупном, но сейчас уже не используемом модельными фирмами масштабе 1:96, TBF-1 выпускала японская фирма Aoshima. Пикантность ситуации заключалась в том, что на коробке изготовитель волевым решением ставил масштаб 1:72, что совершенно не соответствовало действительности.
Так мы приблизились вплотную к масштабу 1:72, до сих пор наиболее популярному, хотя и постепенно сдающему позиции более зрелищному 1:48. В 72-м масштабе «Мстители» делали такие фирмы, как британские Frog и Airfix, корейская Academy, французская Mach 2 и, наконец, японская Hasegawa.
Первыми еще в далекие 1960-е годы выпустили свои модели Airfix и Frog. Продукт Frog’a представлял собой ранний английский TBF/TBM-1C, получивший в Британии название Tarpon Mk. I (в начале 1990-х модель перепаковывал в России кооператив МИК). Хотя внешне этот «Мститель» выглядел неплохо, однако имел ряд неточностей. Так, размах крыла был меньше на 3 мм (центроплан заужен по 1,5 мм на сторону), неверны по очертаниям и расположению ниши основные опор шасси, примерно на 1 мм недостает высоты киля. К тому же деталировка фроговской модели весьма убога по нынешним меркам — двигатель отлит заодно с обечайкой капота, упрощены стойки и колеса шасси, расшивка внешняя и т. д. «Вылечить» упомянутые недостатки можно, но возиться, доводя этот антиквариат до современных кондиций, наверно, возьмется только ностальгирующий фанат Frog.
