Взлёт 2011 07 - Журнал Взлет (лучшие книги читать онлайн бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Не исключено, что слова пилота (PF) обращены к капитану. Он понял, что не справляется с ситуацией, и решил передать управление более опытному члену экипажа. На время передачи управления контролировать полет должен был другой пилот — отсюда и действия двух пилотов по «синхронизации управления»
02:14:28 — конец записи. Последнее записанное значение вертикальной скорости -10 912 фт/мин (-55 м/с), путевая скорость 107 узлов (198 км/ч), угол тангажа + 16,2°, угол крена 5,3° влево, магнитный курс 270°.
Схема пролета рейса AF447 через атмосферный фронт 1 июня 2009 г., показаны также маршруты других попутных рейсов, выполнявшихся незадолго до катастрофы и сразу после нее
В представленной BEA информации самым непонятным моментом остается упорное стремление пилота увеличить угол тангажа. Для этого у него должна была быть причина.
Можно допустить, что после отключения автопилота и резкого снижения отображаемых значений скорости экипаж понял (как минимум, «сильно заподозрил»), что ПВД обледенели. Подобное на самолетах «Эрбас» уже случалось, и информация об этих инцидентах доводилась до сведения личного состава. Поэтому пилот был спокоен, и его реакция на «заброс» вверх была логичной и профессиональной.
Но затем, видимо, сработали «психология» и неполное понимание экипажем принципа измерения скорости. Описанный выше эффект влияния изменения высоты на скорость пилот воспринял неадекватно. Он решил, что указатели по-прежнему «занижают» скорость (в 02:10:05 она упала более чем на 200 узлов). Поэтому рост скорости до 215 узлов был воспринят, как угроза превышения ее ограничения. Отсутствие сигнала о превышении скорости экипаж не смутило — он знал, что в СВС произошел отказ, и потому решил, что верить ее информации нельзя.
Затем показания скорости на ISIS «восстановились». Однако пилот по-прежнему считает, что отображаемая скорость занижена, а реальная скорость чрезмерно высока. Столь значительный рост скорости экипаж мог связать только с достаточно крутым пикированием.
Для этого были основания. В октябре 2009 г. самолет А330 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF72, самопроизвольно резко спикировал, что привело к многочисленным травмам пассажиров. Причиной летного происшествия стал отказ блока ADIRU (СВС/ИНС). Если пилот вспомнил об этом инциденте, вероятность «опасения пикирования» становится выше. Тем более что на самолете, выполнявшем рейс AF447, отказали те же блоки ADIRU.
В случае подозрения на резкое самопроизвольное пикирование «инстинкт» подсказывал пилоту вывести самолет из пике — что он и пытался сделать.
Но это всего лишь версия. Однако пока объяснить действия экипажа другими логическими причинами не представляется возможным. Альтернативой служит лишь фраза «пилот растерялся, и начал действовать неадекватно» — но она ничего не объясняет.
Практика показывает, что летные происшествия редко имеют одну единственную причину. Отказ техники, сложные погодные условия, ошибки экипажа (зачастую вызванные несовершенством инструкций и наставлений) — все это вносит свою лепту в то, что в результате оборачивается потерей человеческих жизней.
Значение расследования состоит не в том, чтобы «найти виновных», а в том, чтобы подобные трагедии не повторялись. После подъема со дня океана аварийных регистраторов у специалистов BEA появилась реальная возможность установить весь спектр причин катастрофы AF447. Будем надеяться, что это им удастся. в
В Ахтубинске в катастрофе МиГ-29КУБ погибли два опытнейших испытателя
23 июня в 16.43 МСК при выполнении планового испытательного полета в 43 км от аэродрома ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова в Ахтубинске (Астраханская область) потерпел катастрофу опытный двухместный многоцелевой корабельный истребитель МиГ-29КУБ (бортовой № 947). Пилотировавшие машину летчики- испытатели ГЛИЦ полковники Олег Спичка и Александр Кружалин погибли. В соответствии с правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 4 апреля 2000 г., Минпромторгом России образована Комиссия по расследованию катастрофы самолета МиГ-29КУБ, в которую вошли представители промышленности и Минобороны России.
По имеющимся данным, катастрофа произошла при отработке предписанного полетным заданием сложнейшего элемента пилотажа на малых высотах в целях определения характеристик истребителя на предельных режимах эксплуатации. В соответствии с заданием, самолет был введен в нисходящую полупетлю с высоты 2700 м с высокой дозвуковой скоростью при работе двигателей на максимальном режиме. В процессе выполнения маневра перегрузка не достигла ожидаемых значений, в результате чего самолет столкнулся с землей и полностью разрушился.
По предварительным данным, летчики при выполнении маневра действовали строго согласно поставленному заданию, а все системы самолета до момента столкновения с землей работали исправно, в соответствии с заложенными алгоритмами для данных режимов полета. Таким образом, вероятно, катастрофа произошла в результате предусмотренного заданием выхода самолета на границу действующих ограничений диапазона условий эксплуатации.
Потерянный в происшествии самолет МиГ-29КУБ (заводской № 0111) — первый опытный экземпляр данного типа, изготовленный РСК «МиГ» в январе 2007 г. Самолет прошел большую программу испытаний в рамках контракта на создание многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ по заказу ВМС Индии, затем в 2009 г. был переоборудован в опытный образец двухместного истребителя МиГ-35Д (№ 967) и участвовал в испытаниях (в т. ч. на территории Индии) в рамках тендера MMRCA, после чего снова был возвращен к облику МиГ-29КУБ (№ 947) и проходил дополнительные испытания в интересах индийского контракта и планируемого заказа от Минобороны России. С января 2011 г. машина находилась на испытаниях в ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске с привлечением к полетам как летчиков РСК «МиГ», так и военных испытателей.
Предварительные результаты анализа обстоятельств катастрофы позволяют говорить о том, что с технической точки зрения никакой опасности для продолжения эксплуатации однотипных серийных самолетов МиГ-29К/КУБ в пределах действующих ограничений не имеется. Официальный представитель Министерства обороны Индии уже публично опроверг появившуюся в отдельных СМИ информацию о якобы имеющем месте намерении заказчика приостановить выполнение контракта. На сегодня, в рамках действующих договоров с индийской стороной, заказчику передано уже 11 из 1 6 самолетов МиГ-29К/КУБ по контракту 2004 г. Завершение поставок ожидается в ближайшее время, после чего начнет реализовываться переведенный в прошлом году в статус твердого заказа опцион еще на 29 истребителей данного типа. Самолеты МиГ-29К/КУБ активно эксплуатируются заказчиком, который удовлетворен получаемой техникой. Только на первых четырех поставленных в Индию МиГ-29К/КУБ суммарный налет уже превышает 800 часов. РСК «МиГ» ожидает также заключения договора на поставку крупной партии самолетов МиГ-29К/ КУБ российскому Министерству обороны, которое намерено использовать их в составе авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», наряду с имеющимися на вооружении самолетами Су-33 и Су-25УТГ.
В результате катастрофы в Ахтубинске погибли одни из лучших военных летчиков-испытателей современной России. Полковник Кружалин Александр Павлович являлся начальником Летно-испытательного центра ГЛИЦ МО РФ, Заслуженным летчиком-испытателем России. После окончания в 1984 г. Ейского ВВАУЛ проходил службу в частях истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации. В 1993 г. поступил в ЦПЛИ в Ахтубинске, после окончания которого находился на испытательной работе в ГЛИЦ МО РФ, освоив практически все современные типы самолетов фронтовой авиации. Стал первым военным летчиком, поднявшимся в воздух на новом истребителе Су-35. Был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени.
