Мир Авиации 2001 03 - Журнал Мир Авиации (книги онлайн полные .txt) 📗
Су-24МР «01 белый» (зав.№ 0841631) 1-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.
28 марта символику боевых заслуг полка нанесли на первых двух самолётах (Су-24МР б/н 12 и 14). В 1 — й АЭ этим занимался техник гв. к-н Ерохин
* техник самолёта «06» гв. к-н Ерохин в апреле 2000 г. сделал маленькие трафареты и нанес значок «Гвардия» на левый борт своего самолёта. Увидев это, техник «05» гв. к-н Лиданов попросил Ерохина нанести такие значки и на его самолёте, но слева и справа за обтекателем РЛС
** При расформировании 871-го (ранее — 149-го) Померанского Краснознамённого ИАП, его Боевое Красное Знамя, почётное наименование Померанский, и награды передали на хранение 47-му ГРАП. В 149-м ИАП за годы войны появилось два Героя Советского Союза, и на двух Су- 24МР кроме обычной символики нанесли ещё один орден Красного Знамени и надпись «Померанский», с присвоением этим самолётам имён Героев 871-го (149-го) ИАП
МиГ-25РБ «57 голубой» — самолет 1-й АЭ, находившийся всоставе 154-го ОАО нааэр. Каиро-Уэст (АРЕ), май 1974 г.
МиГ-25РБШ «17 красный» (зав.№ 02048205)
2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.
МиГ-25РБТ «16 красный» (зав.№ 02016375) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.
МиГ-25РБТ «45 красный» (зав.№ 02017620) 2-я АЭ 47-го ГРАП, май 2001 г.
УСТАМИ ОЧЕВИДЦА
На крыльях в стратосферу
Николай Андреевич Левченко после учений делится опытом с летчиками 48-го ОГРАП из Коломыи. Особый интерес представляет район на карте…
Николай ЛЕВЧЕНКО
Дорога в небо для меня начиналась в стенах одного из старейших летных училищ Советского Союза — Харьковского ВВАУЛ. О курсантских годах летчики могли бы написать целую книгу, но этот мой рассказ — о том, как в 47 ОГРАП мне посчастливилось среди первых осваивать новейший по тем временам сверхзвуковой стратосферный разведчик МиГ-25Р.
Многое в моей летной судьбе предопределилось тем, что в 1966 году я выпускался на Як-28. Для «истребительного» Харьковского училища такие выпуски были исключениями. В тот год из шести классных отделений только два выпустили по программе истребителей на МиГ-21Ф-13, а все остальные — в виде эксперимента — по программе фронтовых бомбардировщиков на Як-28Б. До этого я уже полетал на Як-18А, Л-29, МиГ-15УТИ и МиГ-17. На Як-28У/Л/Б, уже на четвертом курсе в Купянске, я налетал 49 час., 23 из которых — самостоятельно. Покидая училище с налетом 250–280 час. (у меня было 266 час.) нас считали выпускниками с солидным уровнем подготовки.
В числе восьми харьковских выпускников на Яках меня направили в 10 ОРАП в Щучин (Белоруссия). Но на вооружении того полка еще были Ил-28Р, и всю нашу восьмерку, освоившую в училище более современный самолет, перераспределили по полкам, вооруженным Як-27 и Як-28. Нас вместе с однокашником по училищу Евгением Старовойтовым направили в 47 ОГРАП в Шаталово, где все три эскадрильи летали на Як-27Р. Этот полк имел славную историю и богатые традиции. Как во время войны, так и после нее полк считался лидерным среди разведполков ВВС. Здесь проходили войсковые испытания почти все новые самолеты-разведчики (Ту-2Р, Як-25Р, Як-27Р). Штурманский и летный состав полка в подавляющем большинстве имел довольно высокий уровень воздушной выучки — молодежной эскадрильи, как это было принято во многих полках (обычно 3-я АЭ) в 47 ОГРАП не было. Мы с Женей Старовойтовым, попав в полк после белорусских скитаний лишь в начале 1967 года, были направлены в 1-ю АЭ, к гв. м-ру Соловьеву. Далеко не последнюю роль сыграло в таком выборе командования и то, что наш уровень летной подготовки был значительно выше.
Сдав все предусмотренные зачеты, 15 февраля я приступил к полетам на Як-28У.
Получив 11 вывозных полетов, 6 апреля вылетел самостоятельно на Як-27Р. К концу лета я уже был подготовлен к боевым действиям днем в простых метеорологических условиях (ПМУ), и в сентябре приступил к освоению ночных полетов.
Через год, в сентябре 1968-го, освоив полностью программу подготовки к боевым действиям днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, налетав в полку 262 часа, я получил квалификацию «Военный летчик 3-го класса».
После отпуска, в течение 1969 года я продолжал повышать свой уровень, выполняя полеты по программе подготовки на 2-й класс, и к 11 октября налетал 94 часа. И тут в моей жизни, как и в судьбе многих моих сослуживцев произошло событие, повернувшее особым образом всю нашу дальнейшую летную карьеру.
Еще в начале лета 1969 года в гарнизоне пошли слухи, что одной из эскадрилий полка предстоит переучивание на какие-то совершенно новые самолеты-разведчики. Все прояснилось в первую неделю октября, когда из Москвы была получена директива Генштаба Советской Армии, которая предписывала переучить одну эскадрилью 47 ОГРАП на самолеты МиГ-25Р.
За основу был взят личный состав 1-й АЭ, имевший наиболее высокий уровень профессиональной подготовки. Но главными критериями для отбора летного состава было состояние здоровья («здоров, годен к летной работе без ограничений») и квалификация не ниже 2-го класса.
В первую группу попали гв. м-ры Чудин, Мирошниченко, Воробьев, гв. к-ны Анисимов, Минин, Маштаков, Марченко, Яшин, Борщев, Красногорский, Левченко и другие — всего 16 летчиков.
В течение месяца на Горьковском авиазаводе, при помощи заводских инженеров мы изучали новый самолет. Под новый 1970 год вернулись домой, в Шаталово. И уже 3 или 4 января — теперь уже в Москве, на заводе МКБ «Салют», мы приступили к изучению новых двигателей Р-15Б-300. Надо сказать, что наука эта давалась не легко — и самолет, и двигатель были очень сложными по сравнению с Яками. Вернувшись из Москвы, кое-кто отказался переучиваться на МиГ-25Р и продолжил летать на Як-27Р. Одним из них был и Валера Анисимов. Кто знает, перейди он тогда на МиГи, может и не оборвалась бы его жизнь на взлете Яка 6 октября 1971 года. Но, как говорят: «От судьбы не уйдешь».
Тогда, в конце февраля, после возвращения из Москвы, мы тоже продолжали полеты на Як-27Р — просто в полку еще не было новых самолетов, и все прошедшие теоретическое переучивание на МиГ-25Р, чтобы не утратить летные навыки, продолжали летать на Яках. В начале марта довелось «повоевать» на Як-27Р, участвуя вместе с другими экипажами в маневрах по плану Министра Обороны «Двина».
31 марта 1970 года группу переучившихся летчиков, которые предпочли МиГи, во главе с замкомполка гв. м-ром Чудиным и назначенным командиром 1-й АЭ гв. м-ром Воробьевым, отправили на повторное переучивание. На этот раз — в 4 ЦБП и ПЛС в Липецк. Опытные преподаватели Центра, переучившие ранее сотни и тысячи летчиков на другие типы самолетов и досконально изучившие к тому времени новый МиГ, передавали нам премудрости конструкции самолета, систем и двигателя «по-летчицки» просто и доходчиво, а не тем инженерно-заумным изложением, который использовали в Горьком. Хотя и заводских инженеров можно понять, — ведь им приходится работать с летчиками-испытателями, уровень инженерной подготовки которых не сравнить с нашим. Одним словом, в течение апреля в Липецке мы еще раз переучились на МиГ-25Р теоретически. К слову сказать, здесь, в Центре, уже были и первые летчики, вылетевшие на МиГ-25Р самостоятельно. Один из них — м-р Уваров, летная работа которого в течение нескольких последующих лет была тесно связана с нашим полком.
