Мир Авиации 2000 02 - Журнал Мир Авиации (книги серия книги читать бесплатно полностью .txt) 📗
Весной 1942 г. КВАШП было приказано перебазироваться в город Пугачев Саратовской области. Самолеты, пилотируемые инструкторами, полетели своим ходом, а курсантов погрузили в железнодорожный эшелон. Ехали медленно, пропуская встречные составы, и путь занял больше месяца. Вернуться в родной город Никите было суждено лишь через три с лишним года.
* Д. П. Жлоба – известный красный командир времен Гражданской войны, именно по его войскам в 1920 г. наносили штурмовые удары самолеты В.М.Ткачева (см. МА 1 -96). К 1937 г. – директор Рисотреста. – Прим.авт.
РемонтУ-2 8 краснодарском аэроклубе им. Водопьянова. 12 декабря 1936 г. На переднем плане лежащая на боку носовая часть фюзеляжа с кабинами
Никита Саатчиян (слева) и Константин Миткевич – курсанты краснодарской военной авиационной школы пилотов. Весна 1941 г. (Обратите внимание, что на петлицах не традиционные пропеллеры с крылышками, а маленькие самолетики. В конце 1940 – начале 1941-го в КА было начато изменение знаков различия. Очевидно, эти самолетики – один из признаков так и незавершившейся из-за начавшейся войны реформы.)
На новом месте обучение продолжилось. Теперь начали учить летать на полноценных истребителях, если таковыми можно было назвать совсем уж архаичные И-16 тип 5. В августе 1942 года, в том самом месяце, когда немецкие войска вошли в Краснодар, Никита Саатчиян и Игорь Черкашин в звании сержантов были выпущены из летной школы. Естественно, что молодые пилоты были сразу направлены на дальнейшее обучение в 14-й запасной авиаполк, базировавшийся на одном из аэродромов Московской области и входивший в систему ПВО. В то время в 14 ЗАЛ переучивали на ленд-лизовские самолеты. Летчики приступили к освоению «Харрикейна», Р-39 и Р-40. В наличии имелись Р-40Е и «Харрикейны» Mk.HA.
«Посадили нас в классы, и мы там изучали все по-английски, все эти футы и галлоны, а потом так и не пригодилось.
«Харрикейны» у нас были совсем старые. Я-то в аэроклубе столько самолетов перевидал, и видно было, что эти «Харрикейны» не один раз собирались и разбирались, болты совсем исцарапанные. Единственное, что хорошо в них было – радиосвязь.
«Киттихауки» – те получше были. Единственное, что было плохо – если без шасси садиться, то весь водорадиатор, вся эта «борода», отлетал разом. Но мне «Киттихаук» чем нравился – даже когда сильный мороз, только кнопку нажал, и у него сразу автоматическое разжижение масла включалось. И «ручкой дружбы» он легко запускался, а им движки не прогревали. Какой там подогрев в 42-м году!»
Пребывание летчиков в 14 ЗАЛ завершилось в декабре 1942 года, но вместо фронта двадцать семь человек было направлено, как тогда казалось, в глубокий тыл – в Читу. В число этих двадцати семи попали и Никита Саатчиян с Игорем Черкашиным. По прибытии на место назначения пути друзей разошлись: Игоря Черкашина перевели в штурмовой авиаполк, где он освоил Ил-2. Осенью 1943-го Черкашин отбыл на Запад. До конца войны он успел выполнить более ста пятидесяти боевых вылетов и даже представлялся к званию Героя Советского Союза. Друзья ненадолго встретились перед его отправкой на фронт, а следующая встреча случилась лишь после войны.
Никита Саатчиян продолжил службу в качестве летчика-истребителя, и 2 февраля 1943 года был зачислен в базировавшийся на читинском аэродроме 938 ИАП (297 ИАД ПВО), которым командовал капитан Грушин. Но вместо Р-40, «Харрикейна» или даже И-16 ему пришлось осваивать И-153. Самолеты полка прибыли сюда еще в период боев на ХалхинТоле. Уже завершилось сражение за Сталинград, был освобожден Краснодар, а здесь, казалось бы, безнадежно устаревшие бипланы продолжали на полном серьезе учитываться в качестве реальной боевой силы. Впрочем, если вспомнить, что по ту сторону границы продолжали временами подниматься в воздух столь же престарелые Ki-27, то боевая ценность И-16 и И-153 вовсе не покажется близкой к нулю. Утешало одно: самолет оказался неожиданно приятен в управлении и обладал к тому же непривычно короткой длиной разбега.
938 ИАП был сформирован еще по старым штатам и имел в своем составе пять эскадрилий. Естественно, что главной задачей полка являлось прикрытие границы, чем летчики в основном и занимались, находясь на боевом дежурстве: днем – И-16 (они также были в полку), а ночью – И-153. Именно тогда Никита Саатчиян получил опыт ночных полетов. Но имелась у 938 ИАП и еще одна, не совсем обычная задача. На языке штабных документов ее можно было бы назвать «имитация активности с целью введения противника в заблуждение».
«Что мы еще делали – днем вдоль границы с Манчжурией прилетали на один аэродром, учебные бои устроим, и – тут же на другой, а тат все подготовлено уже. Мы поужинаем, а с рассвета до середины дня летаем, бомбим, стреляем. И каждая эскадрилья так делала, чтобы не было понятно, что к чему.
А японцы думали, что тут нашей авиации видимо-невидимо. Впрочем, японцев в воздухе и не было, только, говорили, разведчик летал. Я слышал, уже в 44-м году его сбили, так нам говорили, что его экипаж пятьдесят два раза летал на нашу территорию».
В период пребывания в 938 ИАП Никита Павлович получил, наконец, офицерское звание, став младшим лейтенантом. Вскоре летный и технический состав полка отбыл в 24 ЗАП для освоения новой техники – истребителя Як-7Б. За два месяца летчики успели освоить практически всю программу обучения. Осталось лишь пройти боевое применение, но тут пришел приказ передать часть личного состава 938 ИАП на пополнение штурмовых авиаполков 12 ВА. В число откомандированных двенадцати человек попал и Никита Саатчиян.
«Жалко нам было с истребителей уходить, а за отказы по десять суток ареста давали. Тут еще Новиков с Худяковым * прилетали, собрали летный состав и говорили:
– Братцы, вы уж не обижайтесь, нам наступать нужно, – штурмовики сейчас нужны, а истребителей на прикрытие хватит».
Таким образом Никита Саатчиян в ноябре 1943 года попал в 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА, Забайкальский фронт), базировавшийся на аэродроме Домна западнее Читы, где был назначен старшим летчиком во вторую эскадрилью. Командир полка подполковник Никитин, оценив истребительное прошлое нового летчика, вскоре назначил его своим ведомым.
Освоение штурмовика прошло легко – шесть полетов на УИл-2 оказались достаточными для того, чтобы приступить к самостоятельным полетам на боевой машине – одноместном Ил-2 для выполнения программы боевого применения.
Условия базирования были неважными – галька, покрывавшая летное поле, летела из-под колес и калечила стабилизаторы, в результате чего технический состав полка был вынужден оборачивать дюралем их передние кромки.
На аэродроме Домна Никита Павлович наконец-то получил первый в своей летной биографии постоянно закрепленный за ним самолет – Ил-2М (прямокрылый) выпуска Воронежского авиазавода с бортовым номером 39. Машина имела некоторые отличия от других самолетов полка – пушки ВЯ-23 и дюралевые консоли крыла. Последнее весьма выгодно отличало ее от других самолетов полка с точки зрения прочности и маневренности. Рядом с аэродромом находился авиаремонтный завод, на который со всего фронта (Забайкальский военный округ имел статус фронта еще со времен Халхин-Гола) свозили на ремонт самолеты. По завершении ремонта каждой машине требовалось налетать пять часов. Заводских летчиков не хватало, поэтому на облет Ил-2 часто приглашались летчики 967 ШАП. В одном из таких полетов в январе 1944 года Никита Павлович едва не попал в аварию.
«Вызвали меня на завод, а погода неважная была ~ легкая поземка начиналась. А в начале полосы водонапорная башня была, и мы уже привыкли на четвертом развороте по ней ориентироваться. Ну, полетел я вдоль речки Ингоры (надо же на нем пять часов накрутить с двумя дозаправками). И вот уже Читу прошел, развернулся и обратно иду. А поземка увеличивается, так я газу прибавил и скорее домой. Долетел до аэродрома, а его уже и не видать – все метель закрыла, только верхушка башни из нее торчит. Ну, я снизился, сделал поворот, подобрал курс ноль, зашел на башню, убрал газ и нормально сел. Пробег заканчиваю и вижу, что на краю летного поля уже «санитарка» стоит. Ну, ничего, сел, даже испугаться тогда не успел. Только потом потребовал, чтобы без связи больше не летать, а на радиостанции в тот день выходной был».
