Вертолёт, 2008 №4 - Журнал Вертолет (книги онлайн бесплатно .TXT) 📗
Внешне BA-609 мало чем отличается от своего предшественника XV-15: практически такая же схема и компоновка, почти те же размеры. Однако внутри, «под кожей», это совершенно другая машина.
Система управления полетом XV-15 была обычной, с использованием большого количества тяг, качалок и других элементов. Система управления BA-609 принципиально иная. Разработчики претендуют на то, что BA-609 будет первым в гражданской авиации сертифицированным летательным аппаратом с электродистанционной системой управления (прим. ред. — первый полет российского вертолета «Ансат» с ЭСДУ состоялся в 1999 г.). Для решения задачи применения новой системы управления разрабатывается то, что в компании называют Vehicle Management System (VMS) — система управления аппаратом. Это интегрированная система, которая выполняет все функции, необходимые для управления летательным аппаратом и контроля всех его параметров. При создании такой системы разработчики решали три задачи: снижение нагрузки на пилота, увеличение надежности и летной безопасности и снижение веса и стоимости летательного аппарата.
Философия проектирования BA-609 строилась на одной простой идее: максимально облегчить переход на пилотирование летательных аппаратов этого типа для пилотов, летающих как на самолетах, так и на вертолетах. Поэтому система управления создавалась с использованием элементов аналогичных систем летательных аппаратов традиционных схем.
Требования безопасности полета определили облик архитектуры системы управления, которая имеет три разделенных канала управления полетом с двукратным резервированием, компьютер управления полетом с пятью источниками питания со вспомогательными батареями. Информация о высоте и скорости — наиболее критичных параметрах для электродистанционной системы управления — фиксируется четырьмя независимыми датчиками. Управляемые поверхности приводятся в действие тремя гидравлическими системами с двукратным резервированием.
ВА-609
Корреспондентам Flight International удалось побывать на производстве Bell/ Agusta в Техасе и «полетать» на тренажере BA-609. Как и на вертолете, здесь правое кресло — это кресло командира. Основные органы управления спроектированы, как на классическом вертолете: ручки циклического и общего шага, педали.
Система авионики (Pro Line 21, производитель Rockwell Collins) организована таким образом, что информация об основных параметрах полета выводится на жидкокристаллический дисплей для каждого пилота в отдельности. На центральную панель выводится информация о состоянии двигателя и предупреждение об опасности. Полетная информация и функции автопилота фиксируются непосредственно на панели с антибликовым защитным козырьком. Рычаг системы управления двигателем расположен на небольшой верхней панели. Таким образом, в целом кабина пилотов выглядит как вертолетная, только с системой Pro Line 21, которая похожа на систему обычного гражданского самолета. Уникальной является лишь система управления переключателем гондол с поворотными винтами, которая монтируется на рычаге общего шага.
Итак, на тренажере, как и на «живом» летательном аппарате BA-609, имеются три режима работы: вертолетный (когда гондолы повернуты на 95–75°), самолетный (угол поворота составляет 0°) и промежуточный (угол поворота гондолы — 50°). Промежуточное положение гондол с винтами позволяет совершать длительные полеты на небольших скоростях, осуществлять поисковые операции или удерживать аппарат в определенной зоне. Оперирование рычагом управления поворотом гондолы — дело очень тонкое, можно сказать, интуитивное: передвигая его вперед, можно уменьшить поворот гондолы, потянув на себя, — увеличить его.
Если тянуть рычаг на себя до срабатывания пружинной защелки, аппарат переводится в вертолетный режим автоматически с максимальной скоростью поворота гондолы 8 градусов в секунду. Автоматизация перевода в вертолетный режим облегчает работу пилота в экстремальной ситуации, если при отказе двух двигателей нужно переходить на режим авторотации.
По аналогии с рычагом управления общим шагом рычаг управления мощностью добавляет мощность при перемещении вверх на 25 см. Общая система управления летательным аппаратом VMS осуществляет управление двигателями примерно так, как это происходит на вертолете с помощью FADEC, что повышает безопасность эксплуатации воздушного судна: пилот имеет возможность сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на отслеживание параметров работы двигателя. На вертолетном и промежуточном режимах скорость вращения винтов составляет 569 оборотов в минуту, а на самолетном — 478.
Несмотря на то, что за плечами у корреспондента, которому доверили «полет» на тренажере BA-609, было несколько ознакомительных полетов на вертолетах и два прыжка с самолета (с USMC AV-8B Harrier), опыт вертикального взлета и посадки на новом аппарате стал для него событием экстраординарным. Для ознакомительного полета на симуляторе была выбрана обстановка взлетной полосы в Сан-Диего. Угол поворота гондол — 90°, аппарат готов к вертикальному взлету. Угол поворота отображается на панели в левом верхнем углу дисплея основной полетной информации.
Мягко и медленно перемещая на себя рычаг управления мощностью, пилот увеличивает мощность и тягу двигателей, и BA-609 поднимается со взлетной полосы. Примерно в 10 метрах над землей начинается перевод гондол в положение для полета по-самолетному, аппарат продолжает медленно подниматься.
На похожем на циферблат индикаторе скорости, расположенном на дисплее основной полетной информации, отражается не только реальная скорость летательного аппарата в данный текущий момент, но и диапазон (коридор) допустимых скоростей.
Индикатор дает информацию (серая дуга) о минимальной скорости (скорости сваливания) для текущего состояния летательного аппарата, скорости полета, а также о максимальной скорости, допустимой для данного угла поворота гондолы. При дальнейшем переходе на режим горизонтального полета можно довольно легко удерживать скорость в нужных пределах. При повороте гондол на 0° винты закрепляются в этой позиции, встают на замок, и аппарат начинает ускоряться. Это происходит на высоте примерно 300 метров.
Аппарат миновал восточную кромку аэродрома. Дисплей показывал скорость 370 км/ч. Хотя по летно-техническим характеристикам аппарат и уступал самолету Harrier, это было впечатляюще.
ВА-609
В горизонтальном полете BA-609 ведет себя, как самолет. Конечно, летчику, имеющему опыт пилотирования самолета, сначала несколько непривычно, что для управления скоростью рычаг мощности надо передвигать вверх-вниз, но вскоре ощущение неудобства проходит. Диски винтов находятся в поле периферийного зрения пилота, удерживая его внимание. Поперечное перемещение ручки циклического шага управляло угловой скоростью крена: чем больше перемещение, тем выше скорость крена.
На самолете управление по курсу осуществляется педалями. Однако BA-609 не имеет руля направления, и управление движением по курсу осуществляется дифференцированным изменением общего шага винтов (левого и правого).
BA-609 выполнил несколько разворотов. Аппарат вел себя отлично, на все управляющие движения отвечал точно. Поворот выполнялся без использования педалей, электродистанционная система управления обеспечивала выполнение координированного разворота без скольжения, выравнивала аппарат. Управление углом тангажа тоже было хорошим. Скорость тангажа регулировалась продольным перемещением ручки циклического шага. При установлении ручки циклического шага в определенном положении фиксировался и угол тангажа. В общем, BA-609 вел себя практически как самолет, и только на режимах поворота винтов и промежуточном обнаруживались его особенности.
