История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации (книга читать онлайн бесплатно без регистрации .TXT) 📗
Почти наверняка можно предположить, что если бы «Харрикейны» спустились ниже, а в это время «мессеры» атаковали с превышения в 1000 м, командиру эскадрильи выдвинуть обвинение в том, что он действовал вопреки приказу держаться выше на 1000 м и просмотрел атаку противника. Одним словом, куда не кинь — всюду клин.
Именно потому, что капитан Коваленко действовал согласно намеченного плана и его вины не было в том, что звено капитана Поповича уклонилось на юг, ему было указано на недостатки в действиях, а не последовало наказание. Капитан Коваленко был летчиком-асом, и в дальнейшем участвовал в тяжелых воздушных боях и по праву был удостоен высокого звания Героя Советского Союза в июне 1942 г., вторым в составе ВВС Северного флота после Бориса Сафонова. Если бы капитан Коваленко был действительно виновен в потере бомбардировщика ДБ-ЗФ в описываемом боевом вылете 28.03.1942 г., то его бы никто не представил к этому званию. Еще раз приведу пример 9 сентября 1941 г., в котором наглядно видно, что превышение истребителей над прикрываемыми ударными самолетами (бомбардировщиками или штурмовиками) иногда являлось причиной потерь последних от истребителей противника (были сбиты два Ju87).
Ну и полнейшей выдумкой Рыбина является заключительная сцена, связанная с этим боевым эпизодом: «На этот раз командир полка гвардии майор Сафонов не стал грозить расстрелом своему подчиненному он собрал всех офицеров и в их присутствии сделал разбор этого вылета где подверг суровой критике действия командира группы истребителей заставив его смотреть в глаза летчикам которых он был обязан прикрывать в воздухе» 3*.
В реальности ни в одном из документов ВВС Северного флота нет и упоминания о подобной сцене! Разумеется по этому боевому вылету было разбирательство, в ходе которого выяснялись причины потери ДБ-3Ф, и, как видим, виновный был определен вполне справедливо — ведущий бомбардировочного звена капитан Попович. Как именно проводился разбор этого вылета с летным составом — об этом упоминаний никаких не сохранилось. Обычно в нашей авиации разбор полетов производился в подразделениях после выполнения полетных заданий в конце дня. Мог быть произведен позже и полный разбор неудачного вылета со всем летным составом но никаких обвинений в адрес капитана Коваленко не было, поскольку ему было указано лишь на недостатки в действиях, ведь эти недостатки не выглядят явными, ведь не он же виноват в том что тройка ДБ-ЗФ ушла от группы на другую цель!
В этом же ключе возмутительными выглядят следующие выводы Рыбина: «У нас долгое время было не принято говорить о слу чаях выхода из воздушного боя или о преднамеренных поломках боевых самолетов. Правда, в наши дни уже не секрет, что отдельные летчики выходили из боя и бросали своих товарищей… Но была и ещё одна проблема, имевшая не столь очевидные признаки трусости, но в первые годы войны существенно влиявшая на характер обстановки в воздухе в целом. Эта проблема прежде всего касалась летчиков-истребителей — часто пассивно наблюдавших за быстро менявшейся в воздухе обстановкой. Нередки были случаи, когда звенья истребителей, патрулирующие над своим охраняемым объектом, «не видели» бомбардировку соседнего объекта и не делали никаких попыток предотвратить этот налет. А иной раз даже наоборот, чтобы «не мешать» вражеским самолетам «обрабатывать» свою цель, уходили от «греха подальше» в противоположную сторону. В этих случаях обвинить летчиков в трусости было сложно: вполне возможно, что они действительно не видели противника, а направить их не было возможности — на самолетах не было радиостанций или они просто не включались летчиками из-за «сильного шума». Лишь после часто повторяющихся подобных случаев с одними и теме же командирами звеньев или групп напрашивался определенный вывод и принимались соответствующие меры» 4* .
Как можно так писать, не приводя никаких конкретных примеров, не имея статистических данных по отражению воздушных налетов, не сравнив действия наших летчиков с немецкими?! Я с полной ответственностью могу заявить что наши истребители на Севере, в целом справились со своими задачами но идеального в жизни ничего не бывает. Мне известны только два явных случая уклонения от боя наших групп истребителей когда обстановка требовала участия их в бою.
Первый случай произошел 13 июня 1942 г., когда весьма опытный летчик командир эскадрильи 20-го ГИАП майор Соломонов 5*во главе четверки истребителей Р-40, попав в зону зенитного огня аэродрома Луостари, отвернул в сторону и не стал вступать в воздушный бой с Bf109.
Почему майор Соломонов не стал вступать в бой 13 июня — не ясно, вероятно, он посчитал, что его группе не выгодно вести воздушный бой с «Мессершмиттами-109Ф». Командный состав 20-го ГИАП разобрал действия комэска на суде чести (оказывается, уже в то время такой институт существовал в армии!): «Суд чести комначсостава вынес Соломонову строгий выговор дело его разобрано в партийном порядке» 6*. Известно что майор Соломонов в дальнейшем продолжил успешно воевать был повышен в должности и закончил войну заместителем командира 195-го ИАП.
14 марта 1943 г. он был ведущим группы «Киттихауков» при перехвате пары «Шторьхов», пытавшихся вывезти из нашего тыла экипаж сбитого накануне Ju88. Для прикрытия самолетов, выделенных для эвакуации, немцы снарядили мощный истребительный эскорт — порядка 11 Bf109F-4 и Bf109G-2. В тяжелом воздушном бою, в котором участвовали с нашей стороны девять «Киттихауков» 195-го ИАП и три «Аэрокобры» 2-го ГКАП, майор Соломонов прорвался через охранение и сбил одного «Шторьха». Несмотря на то, что «Киттихауки» никак не могли драться на равных с Bf109F, а тем более с Bf109G, они вели ожесточенный бой в течение 22 минут и вместе с тремя «Аэрокобрами» сбили еще два или три Ме-109: Bf109F-4 (сер. № 13067, 100 % потеря), а также Bf109F-4 (сер. № 10160, 100 % потеря) который в районе боя сел на вынужденную посадку, а его пилот унтер-офицер Керн из 7-го отряда попал в плен. Кроме того, в ходе при возвращении на аэродром Луостари один Bf109G-2 (сер. № 13916, 100 % потеря) был полностью разбит в районе аэродрома, что также с высокой степенью вероятности можно отнести к боевым повреждениям в недавнем воздушном бою. С нашей стороны потери составили две сбитые «Аэрокобры» и два «Киттихаука», погибли два летчика старшие сержанты Иванов (20-й ГИАП) и Аникин (2-й ГКАП).
В дальнейшем майор Соломонов был награжден орденом «Отечественной войны 1-й степени». В составе ВВС 32-й армии он вместе с другими летчиками был отобран как летчик-охотник. Как видим, у нашего командного состава было очень строгое отношение к подчиненным, даже если подчиненные были ветеранами и заслуженными бойцами.
Как было показано на примере 4 марта 1942 г., такой строгий подход не всегда был оправданным. Так в июле 1941 г. был осужден судом военного трибунала командир эскадрильи 72-го САП капитан Быков. 28 июня 1941 г. он был ведущим пятерки И-15бис, вылетевшей по тревоге на уничтожение воздушного десанта в районе Западной Лицы, о котором сообщили посты ПВО. Десанта на самом деле в указанном районе не оказалось, но зато там появились сразу девять Bf109E! Капитан Быков в своем боевом донесении отметил: «Южнее Титовки я встретил 9 самолетов противника «Мессершмитт-109». Так как в моей группе было 5 самолетов И-15бис, я боя не принял и ушел в облака» 7*
За такие действия капитан Быков был осужден судом военного трибунала «за трусость», срок исполнения приговора откладывался после окончания боевых действий с правом сократить или вообще снять срок. Наше командование в начале войны считало неприемлемым уклонение от воздушного боя, но дальнейшие боевые действия показали, что противник именно так и поступает в невыгодной для себя ситуации. Капитан Быков правильно сделал, что не стал бросаться в бой на тихоходных вооруженных одними пулеметами бипланах против скоростных пушечных «Мессершмиттов». Очевидно капитан Быков хорошо представлял себе низкие боевые возможности своего самолета И-15бис.
