Авиация и Время 2012 04 - Журнал Авиация и время (читаем книги онлайн .TXT) 📗
Скоропалительное перебазирование полков часто ставило летчиков в крайне тяжелое положение. Так, переброшенные во второй половине дня 8 февраля 1945 г. на аэродром Морин 265-я ИАД и 176-й ГИАП оказались совсем без бензина, а в 17.05 внезапно появились тридцать FW 190. Они без помех штурмовали забитый техникой аэродром и за несколько заходов сожгли 20 самолетов. На следующий день смогли заправить лишь пару Як-3, которые с большим трудом отразили новую атаку, а бензин «на всех» привезли только 10 февраля.
В завершающий период войны советской авиации пришлось тесно взаимодействовать с ВВС союзников, и здесь, к сожалению, проявилось типичное для пилотов всех стран плохое знание внешнего вида «чужих» самолетов. Это приводило к неоправданным потерям, как сейчас говорят, от «дружественного огня». Такой прискорбный случай произошел в том же 176-м ГИАП, когда в вылете на прикрытие американских бомбардировщиков его пилоты не смогли правильно опознать американские самолеты P-51D Mustang, а те – советские истребители. Завязался бой, в котором И.Н. Кожедуб сбил два «Мустанга», наглядно продемонстрировав превосходство Ла-7 над лучшим американским истребителем. Однако эти «незаконные» победы могли дорого обойтись знаменитому летчику. К счастью, командир полка помог замять инцидент.
Весной 1945 г. реальные поставки Ла-7 возросли и уступали «по валу» лишь самолетам Як-9 в базовых вариантах, которых намечалось передать в войска 540 единиц.
Истребители Ла-7 на полевом аэродроме. Второй справа вооружен тремя пушками Б-20
Инженер эскадрильи М.С. Бороздин контролирует регламентные работы на истребителе Ла-7 Авиации ВМФ
17 марта 1945 г. и.о. начальника Управления заказов ВВС инженер-полковник Кувенев своим письмом № 702113 сообщал заместителю наркома авиапромышленности генерал-майору Воронину список самолетов, подлежавших отправке в части ВВС по железной дороге, что для Ла-7 и Як-3 было основным способом доставки. Согласно документу, в том месяце завод № 21 должен был отгрузить по 50 самолетов 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта (база назначения Разводув), 4-й ВА 1-го Белорусского фронта (на Белосток), 8-й ВА 4-го Украинского фронта (на Львов), а также 5-й (2-й Украинский фронт) и 17-й ВА (3-й Украинский фронт, оба получали матчасть в Черновцах). Завод № 381 должен был поставить 80 самолетов Ла-7 в запасной полк 1-й ВА 3-го Белорусского фронта на аэродром Истенбург. Новые истребители начали получать и «невоюющие» военные округа – 80 «семерок» отправлялись в Хабаровск для ВВС Дальневосточного фронта и 40 машин в Читу для дислоцированной в Забайкальском военном округе 12-й ВА. Итого за март подлежало отправке в строевые части 410 Ла-7, в то время как Як-3 отгружалось 210.
В последние месяцы войны истребители Ла-7 начали получать и полки авиации ВМФ СССР. Например, этими самолетами был перевооружен 3-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП ВВС Балтфлота. Но недостаточная дальность и упрощенное приборное оборудование препятствовали широкому использованию Ла-7 в морских операциях. Свою роль в нежелании моряков переходить на новый истребитель сыграла и ухудшившаяся по сравнению с Ла-5ФН общая надежность Ла-7. Так, морской 4-й Гвардейский Краснознаменный ордена Ушакова ИАП, также воевавший на Балтике, принял лишь несколько таких самолетов, и Ла-5 остались основным его вооружением до самой победы.
По тем же причинам не получил широкого распространения Ла-7 и в частях ПВО. Их продолжали снабжать комплектуемыми по специальному заказу Як-9М, а также ленд-лизовской техникой – в основном, истребителями типа Bell Р-63 Kingcobra и Supermarine Spitfire Mk. IX, более подходившими для такой службы.
В апреле 1945 г. над всем фронтом снова царила плохая погода, но действия Ла-7 и Ла-5ФН сдерживало не столько это, сколько отсутствие неповрежденных аэродромов и внезапно возникший дефицит моторов АШ-82ФН. Пришлось срочно перебрасывать двигатели воздушным транспортом прямо на места базирования полков – начинались решающие бои в самом сердце Германии.
Самое ожесточенное сражение развернулось за столицу Третьего рейха Берлин, одним из ключевых пунктов обороны которого был укрепрайон на Зееловских высотах. Противник стремился обеспечить оборонявшиеся там войска всеми видами воздушной поддержки. Особенно активно действовали немецкие штурмовики, как обычно, концентрируя свои удары. 17 апреля пара «свободных охотников» Кожедуб и Титаренко из 176-го ГИАП увидела большую группу FW 190 – по их оценке, в ней было 40 машин. Они вызвали подкрепление, но не стали дожидаться его и вдвоем атаковали штурмовиков. Советские летчики заставили «Фоккеры» сбросить бомбы до линии фронта, а Титаренко сбил один вражеский самолет. Подоспевшие истребители подкрепления окончательно «растерзали» неприятельскую группу. Ее боевой порядок полностью распался, и на отходе Кожедуб сбил еще один FW 190, который стал последним, 62-м самолетом на личном счету аса.
В войне против Японии принимали участие несколько полков на Ла-7. Например, 351-й ИАП из состава 245-й ИАД и 17-й ИАП из 7-й ИАД ВВС Тихоокеанского флота. Японская авиация не проявляла особой активности, и роль советской истребительной авиации в последних боях Второй мировой войны не была значительной, что хорошо видно из цикла статей, завершенного в этом номере «АиВ».
На Ла-7 воевали такие знаменитые асы, как летчик 5-го ГИАП Георгий Баевский (на фото вверху), летчики 9-го ГИАП Иван Борисов и Амет-Хан Султан (на правом фото слева направо)
Летчики позируют на фоне орденоносного Ла-7 со стандартным вооружением в составе двух пушек ШВАК
Ла-7, наряду с Як-3, стал вершиной развития советских самолетов-истребителей периода Второй мировой войны. Это был «рафинированный» представитель такого класса самолетов, соответствовавший взглядам и руководства ВВС, и советской авиапромышленности. Его конструкция была ориентирована на технологическую простоту и массовый выпуск без громоздкого комплекта оснастки, необходимой для плазово-шаблонного метода производства «американского типа». В конструкции преобладала древесина. Причем, в отличие от Ла-5ФН последних серий, стало больше материалов, пропитанных фенольными смолами под температурой и давлением – так называемой дельта-древесины или бакелита. Производственный цикл содержал большое количество ручных операций, особенно подгоночных и доводочных.
Ла-7 оставался достаточно легким, что позволяло сохранить низкую нагрузку на крыло и маневренность, а в сочетании с мощным мотором – отличные разгонные качества, хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Но этого удалось достигнуть за счет небольшого запаса топлива, слабоватого на то время вооружения и давно не отвечающего требованиям времени оборудования.
Главная проблема самолета – недостаточная надежность, прежде всего, его силовой установки – была характерна не только для Ла-7, но и для многих других машин тех лет. Достаточно почитать воспоминания пилотов, летавших на американских истребителях Р-51К/Н «Мустанг» и F-82 «Твин Мустанг», английских «Спитфайрах» с мотором «Грифон», немецких «Мессершмиттах» Bf 109К-4 или «Фокке-Вульфах» FW 190D-9 и Та-152Н. Документы свидетельствуют о многочисленных дефектах и высокой аварийности этих машин, которые указанные фирмы так и не смогли устранить полностью.
