Авиация и космонавтика 2012 06 - Журнал Авиация и космонавтика (читать полные книги онлайн бесплатно txt) 📗
Однако этот рекордный перелет уже не смог повлиять на судьбу штурмовика: из-за низкой надежности силовой установки и неспособности фирмы «Аллисон» довести ее до требуемых кондиций, государственное финансирование программы A2D было прекращено. Помимо постройки двух опытных машин, удалось собрать лишь 10 предсерийных самолетов (четыре из которых так и не успели подняться в воздух).
А еще, помимо низкой надежности и высокой стоимости турбовинтовой силовой установки, A2D постепенно переставал удовлетворять требованиям американских моряков и по своим скоростным характеристикам: в начале 1950-х годов обозначился резкий рост скоростей истребителей, вплотную приблизившихся к звуковому барьеру. На фоне МиГ-17Ф, летавшего со скоростью 1145 км/ч (М=0,994), перспективный «Скайшарк» со своими 806 км/ч выглядел уже недостаточно убедительно.
Как следствие, в январе 1952 года флот объявил новый конкурс проектов палубного штурмовика, рассматривавшегося теперь и как носитель тактического ядерного оружия. Собственно, конкурс носил достаточно формальный характер: практически единственным претендентом на победу стала все та же фирма «Дуглас» (соответствующий контракт с ней был заключен ВМС 14 марта 1952 года). Работу по созданию нового палубного штурмовика возглавил талантливый конструктор – самоучка Эдвард Генри Хейнеманн (1908 – 1991). С 1936 года он постоянно работал на фирме «Дуглас», где участвовал в создании морских истребителей и ударных самолетов (наиболее известные из них: SBD «Донтлесс», А-20 «Хэвок», А-26 «Инвейдер», А-1 «Скайрейдер», А-3 «Скайуорриор»).
Начиная проектирование очередного штурмовика, Хейнеманн принял смелое решение – уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению с предшественником, A2D, более чем в полтора раза – с 8500 до 5000 кг. Согласно аванпроекту новый штурмовик должен был иметь максимальную скорость 965 км/ч и радиус действия (при полете по переменному профилю), равный 740 км. Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового штурмовика, в относительно короткий срок разработали его проект, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый Робертом Раном, впервые оторвался от взлетной полосы авиабазы ВВС США Эдвардс (штат Калифорния).
Дуглас AD (А-1) «Скайрейдер»
Дуглас A2D «Скайшарк»
Вестланд «Уайверн»
Нужно сказать, что о новом легком, простом и недорогом боевом самолете Эдвард Хейнеманн начал задумываться в начале 1950-х годов. Обратив внимание на постоянное возрастание массы летательных аппаратов, грозившее привести к утяжелению боевых самолетов до совершенно неприличных величин, конструктор задался целью переломить (или хотя бы существенно ослабить) эту тенденцию. В инициативном порядке Хейнеманном был проработан эскизный проект сверхлегкого «бюджетного» истребителя. В начале января 1952 года доклад, содержащий видение конструктором облика такого самолета на фоне общих перспектив развития палубной авиации, был вынесен на суд высокопоставленных офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом Аполло Соучеком. Нужно отметить, что полтора года спустя, в июне 1953 года, Соучек (ставший к тому времени большим энтузиастом машины Хейнеманна) возглавил Бюро аэронавтики – подразделение Министерства ВМС США, отвечавшее за разработку и закупку новых самолётов.
Суть доклада Хейнеманна сводилась к следующему: американские истребители постоянно насыщаются громоздким и все более сложным бортовым оборудованием, далеко не всегда нужным в реальных боевых условиях, но ведущим к утяжелению машин и, тем самым, снижающим их летные характеристики. В то же время русские делают свои истребители простыми и легкими, без излишеств. В результате, казалось бы, примитивные «МиГи» уверенно сбивают в Корее оснащенные совершеннейшими бортовыми системами, но неуклонно тяжелеющие «Сейбры» и иные «технические шедевры» американского авиапрома. Это заставляет американцев постоянно повышать мощность силовых установок своих самолетов. Однако разработка новых, все более дорогостоящих двигателей хронически задерживается. «Если мы будем продолжать и впредь проектировать толстозадые истребители, то Советы нас задавят если не качеством, то количеством» – утверждал Хейнеманн. При этом он сам тут же и предлагал выход их создавшегося положения – проект легкого 7000- фунтового (т.е. весящего всего 3200 кг), не несущего ничего лишнего высокоманевренного истребителя, ориентированного на уже имеющийся тип двигателя.
Моряки признали проект «многообещающим». Однако реализовать его было весьма затруднительно, в первую очередь, по «политическим» причинам: флот уже финансировал разработку целого семейства перспективных палубных истребителей: F9F-6 «Кугуар», F10F «Ягуар», FJ-2 «Фьюри», F3H «Демон», F7U «Катласс» и F4D «Скайрэй» (кстати, главным конструктором последнего был сам Хейнеманн). За каждым из этих самолетов стояли свои финансово-промышленные группировки, а также свои лоббисты в конгрессе и в Пентагоне. И хотя разработка новых машин шла с определенным «скрипом» (в том числе и из-за отсутствия новых двигателей), командование ВМС США вполне обоснованно полагало, что два – три этих «толстозадых» истребителя, в создание которых уже были вложены немалые средства, все же дойдут до серии. На этом фоне «комар» Хейнеманна имел мало шансов «вылупиться из своей личинки».
Однако будущий «Скайхок» неожиданно спас все тот же контр- адмирал А. Соучек, предложивший на основе концепции Хейнеманна создавать не палубный истребитель, а легкий штурмовик, «идеологически близкий» истребителям-бомбардировщикам ВВС и призванный заменить «буксующую» из-за перманентных проблем с турбовинтовым двигателем программу «Скайшарк».
Особенностью «технического лица» новой ударной машины (сформировавшегося, очевидно, не без влияния трофейного МиГ-15, доставленного в США из Кореи), стало максимальное упрощение и облегчение конструкции планера и бортовых систем. В частности, разработчики проявили большую изобретательность, борясь за уменьшение массы катапультного кресла, системы наддува и кондиционирования воздуха, а также других систем, узлов и агрегатов. Часть систем была объединена в комплексы, что устранило всякое дублирование их функций. Было решено отказаться от второй гидравлической системы, а также от бортовых аккумуляторов (вместо последних самолет получил небольшой генератор с приводом от «ветрянки»). Отказ от механизма складывания крыла также облегчил и упростил конструкцию этого миниатюрного самолета. Даже с фиксированными консолями он занимал на палубе авианосца меньше места, чем другие перспективные машины корабельного базирования, складывающие свои крылья.
Аэродинамика палубного штурмовика отвечала последним изыскам «авиационной моды» того времени (треугольное крыло относительно небольшого удлинения, треугольное цельноповоротное горизонтальное оперение, боковые воздушные входы). Следует сказать, что штурмовик Хейнеманна стал первым американским самолетом нормальной аэродинамической схемы, имеющим треугольное крыло. При этом стоит отметить, что близкое аэродинамическое решение (треугольное крыло, цельноповоротное хвостовое горизонтальное оперение) имели опытные самолеты ОКБ Микояна и Сухого Е-4 (1955 г.) и Т-3 (1956 г.), в дальнейшем трансформировавшиеся в серийные истребители МиГ-21 и Су-9.
Первый опытный XA4D-1
