Авиация и Время 2013 02 - Журнал Авиация и время (мир книг txt) 📗
– SBLim-2 – аналогичная модификации на базе Lim-2.
– SBLim-1 Art – двухместный артиллерийский разведчик и корректировщик на базе SBLim-1. На месте пушки Н-37 был установлен фотоаппарат АФА-БАФ-21С, также самолет получил 600-л ПТБ. В 1963-65 гг. было доработано 14 единиц.
– SBLim-2Art – аналогичный вариант на базе SBLim-2. Оснащен двумя фотоаппаратами: АФА-21 и АФА-39. В 1968- 70 гг. подобным образом модернизировано 25 самолетов.
– SBLim-2M – такое обозначение получили несколько SBLim-1 и -2Art, вновь переоборудованные в учебно-боевые самолеты.
В Авиационном институте (Варшава) использовали два SBLim-1 в качестве ЛЛ. На одном испытывали катапультные кресла, на другом проводили работы в интересах создания самолета I-22 Iryda.
«Двухпушечный» истребитель-бомбардировщик MiG-15bisSB
Чешская летающая лаборатория для отработки системы слепой посадки PPZ-1
Буксировщик мишеней MiG-15Т (под фюзеляжем – лебедка)
Болгарские «спарки» УМиГ-15МТ
MiG-15 | MiG-15bis | UTI MiG-15 | |
Румыния | 204 | 42 | |
Польша | 60 | 97 | |
Болгария | 30 | 15 | 46 |
ГДР | 30 | 96 | |
Венгрия | 15 | ||
СССР | 1417 | ||
Египет | 110 | 42 | |
Сирия | 20 | 4 | |
КНР | 83 | ||
Индонезия | 15 |
Две собственные модификации «пятнадцатого» создали в Болгарии, на 149-й авиаремонтной базе (АРБ) в г. Толбухин (ныне Ловеч). Когда в 1960 г. из-за выработки ресурса у болгар возник дефицит «утишек», было решено переделать в «спарки» некоторое количество морально устаревших МиГ-15М 1* , которые эксплуатировались гораздо менее интенсивно и еще имели большой запас ресурса. Разработкой проекта занялся начальник техотдела АРБ к-н Дигиитр Атанасов. Содействие оказала Научно-исследовательская база эксплуатации и ремонта авиатехники (НИБЭРАТ). За образец взяли списанный УТИ МиГ-15, а первым переделали МиГ-15М (борт 80). В ходе работ, кроме организации второй кабины, были полностью заменены система управления, радио- и электрическое оборудование, установлена система ОСП-48, пушки заменены одним пулеметом УБ-12,7, проведены другие доработки. Первый полет машины, получившей обозначение УМиГ-15МТ, состоялся 30 сентября 1962 г. Пилотировал ее летчик-испытатель м-р Иван Петков. Всего к концу 1968 г. на АРБ-149 подобным образом модернизировали 21 самолет. Кроме того, в 1972-74 гг. 22 «биса» были переделаны в «спарки» УМиГ-15бис.
В 1967 г. группа болгарских военных инженеров на базе МиГ-15 создала беспилотный самолет-мишень. В воздух его поднимал летчик, который выводил машину в район стрельб над Черным морем и затем катапультировался. Мишень продолжала полет на автопилоте. Если ее сбить не удавалось, через некоторое время срабатывал механизм самоликвидации. Всего прошли подобное переоборудование 10 МиГ-15.
Подписанное в марте 1950 г. советско-китайское соглашение о помощи КНР в области авиапромышленности предусматривало выпуск МиГ-15бис на специально построенном авиазаводе в г. Шэньян. Однако пока его возводили, было принято решение наладить там производство более современного МиГ-17.
Однако шэньянцам довелось иметь дело с МиГ-15: шла война в Корее, и завод занялся ремонтом поврежденных в боях машин. При этом на восстановленные «пятнадцатые» монтировались некоторые агрегаты и элементы оборудования с МиГ-17. Всего было возвращено в строй 534 МиГ-15 и МиГ-15бис. В Китае они оба получили одно местное обозначение Цзянь-2 (J-2; F-2 – при поставках на экспорт). После снятия с вооружения некоторое число МиГ-15бис китайцы переоборудовали в беспилотные мишени Ба-5.
В Шэньяне был построен завод и по выпуску авиадвигателей. Сначала он производил РД-45, а с 1966 г. начался выпуск ТРД Вопень-5Б (WP-5B), являвшегося местной модификацией двигателя Вопень-5 (WP-5) – лицензионной копии советского ВК-1Ф, которую китайцы строили для МиГ -17.
Многие современные авторы утверждают, что в Шэньяне наладили производство учебно-боевых УТИ МиГ-15, получивших местное обозначение Цзяньцзяо-2 (JJ-2; экспортное обозначение – FT-2). Однако, скорее всего, китайцы «спарки» не строили, а переоборудовали из одноместных машин. Например, в книге China Today: Aviation Industry, изданной в Пекине в 1989 г., нет ни слова о производстве JJ-2, хотя ее авторы не обходят стороной куда менее значительные программы.
Китай поставлял F-2 в Албанию и Камбоджу, FT-2 – в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, КНДР, Египет, Пакистан, Танзанию, Судан.
