Опытный аэродром: Волшебство моего ремесла. - Шелест Игорь Иванович (первая книга TXT) 📗
— Нет, конечно.
— Странно.
— Что странно?
— Да то, что стреловидность не изменялась, была, следовательно, максимальной, и вместе с тем вы настаиваете, что видели пилон с подвеской под ракурсом, близким к тому, как если бы крыло занимало некую среднюю стреловидность… А мы видим, что тяги целы, следовательно, нет оснований утверждать, что пилон мог развернуться в полёте…
— А я голову кладу на плаху, что в какой-то момент вращения, а точнее, когда я услышал металлический треск в машине, пилон с подвеской был виден под иным углом, не так, как в начале режима…
Ведущий конструктор повёл головой и опустил глаза. Разговор на этом прервался.
Так и не удалось выяснить причину потери управляемости «Сапфира-1», всех его «сумасшедших рысканий». Специалисты сошлись в конце концов на мнении, что при возникшем пожаре оказалась повреждённой система управления. Лётчики этой версии не разделяли, но и опровергнуть её не могли. Что же касается первопричины пожара, то эксплуатационники свалили грех на аккумуляторную батарею.
Спустя некоторое время споры угомонились, и так как прочностные испытания по крымовской теме «Икс» были очень важны, решили их продолжить на втором «Сапфире».
Аккумуляторную батарею для этого самолёта доработали, вытекание электролита теперь исключалось при любых, самых необыкновенных манёврах самолёта.
И вот «Сапфир-2» с лётчиками-испытателями Стремниным и Дивовым в полёте. В задании значится: выйти на большие перегрузки при сверхзвуковой скорости и, создав боковые вращения самолёта, записать приборами пиковые усилия в кронштейнах и приводах управления.
Первый режим с достижением пятикратной перегрузки на высоте трех тысяч метров и скорости 1300 километров в час удалось выполнить без каких-либо осложнений. Контрольные импульсы электроники показали, что регистрирующая аппаратура сработала исправно и можно выходить на второй режим.
Стремнин повёл самолёт на разгон. А спустя минуту, когда скорость была достигнута, энергично потянув ручку на себя, вывел «Сапфир-2» на пятикратную перегрузку… Тут и последовало вращение, и было оно хоть и напряжённым, но будто бы таким же, как и в первом режиме… Стремнин уже готовился прекратить режим, а Дивов протянул руку, чтоб выключить его отметку, когда их заставил содрогнуться раздавшийся позади, в центроплане, металлический треск… И «Сапфир-2», точно так же, как и «Сапфир-1», резко кинулся в сторону и стал шарахаться с взмыванием то влево, то вправо.
Как ни ошарашил Стремнина этот момент, Сергей сразу подумал о подвеске и взглянул в зеркало… И тут уж со всей очевидностью убедился, что пилон с подвеской ушёл в сторону, отражение его передвинулось в самый край зеркала. Не раздумывая, Сергей нажал кнопку сброса подвесок, почувствовал, как они сорвались с крыла. Закрыв форсажную тягу двигателей, перевёл их на холостой ход, чтобы поскорей погасить скорость. От мысли, что придётся снова прибегнуть к катапультным креслам, стало не по себе.
Быстрые действия Стремнина сразу заметно успокоили самолёт; скорость погасла, и «Сапфир» даже стал сносно слушаться рулей. Двигатели работали исправно, и думать о покидании самолёта вроде бы не было необходимости… Но треск? Он так и застрял в ушах. А ведь был неспроста!.. От самолёта в любой момент можно ждать чего угодно. Внимание лётчика сосредоточилось на этом до предела.
Между тем «Сапфир-2» летел к аэродрому на высоте тысячи метров: уже виднелась посадочная полоса, и нужно было готовить крыло к посадке — выводить его вперёд, уменьшая стреловидность: только в таком его положении возможна посадка.
«А вдруг повреждение в механизме поворота крыла?»
Стремнин прекрасно представлял, что возможность выбора ограничена: либо пробовать выводить крыло в переднее посадочное положение, либо… катапультироваться.
Осторожно, импульс за импульсом, по пяти градусов, Сергей выводил крыло, поглядывая на отклонение консоли в зеркале, и, кажется, все рецепторы его были сосредоточены на живом трепете машины.
И мало-помалу крыло полностью вышло. Стремнин ещё раз пошевелил рулями — самолёт отреагировал. Аэродром был перед ними. Решили садиться… Пробовать садиться.
Сергей поставил кран шасси на выпуск — один за другим вспыхнули зелёные лепестки индикатора: все три стойки стали на замок. «Теперь пора выпустить и щитки-закрылки… Тоже вышли, закрылки в порядке…» Посадочная полоса, по мере приближения к ней, надвигалась на самолёт все быстрей и быстрей… Мелькнул край полосы под брюхо… «Ай, ай!..» — взвизгнули шины колёс, обжегшись о шершавость бетона, и «Сапфир-2», словно прилипнув к полосе, понёсся, слегка покачивая острым «клювом».
Все в порядке. Сели.
Люди обступили самолёт, ожидая, когда лётчики выберутся из кабины, а они все ещё продолжали сидеть, поглядывая друг на друга, двигаться почему-то не хотелось.
Полчаса спустя начался разбор полёта. Тут уж Стремнин со всей решимостью заявил, что, как и в первом «Сапфире», в момент режима они явственно услышали металлический хруст. Его спросили, в какой момент это было. Он сказал: в момент максимальной перегрузки, когда самолёт быстро вращался. «Вы посмотрели на пилон?» — спросил ведущий конструктор. Сергей торжествующе взглянул на него: «Да, посмотрел, представьте».
— И что же? — слились в один несколько голосов.
— А то, что и в первом случае: увидел пилон с подвеской ушедшим к краю зеркала.
Подошли к пилону. Без подвески он занимал своё обычное положение, соответствующее прямому положению крыла. Все уставились на пилон, никто больше не задавал лётчикам вопросов. В этот момент подъехал главный конструктор Крымов. Ему коротко доложили, и он сказал:
— Слава богу, самолёт цел, и мы его теперь до винтика разберём, но докопаемся, что же в нём сломалось!
Стремнин ушёл с поля. Издали поглядывал на самолётную стоянку, на «Сапфир-2», мучительно думал, как все же могло получиться, что пилон с подвеской при вращении машины стал виден вдруг под другим ракурсом и с самого края зеркала. И вдруг он совершенно чётко представил: «Да, да!.. Именно: пилон с подвеской я видел под другим ракурсом и с самого края зеркала!..»
