Техника и вооружение 2011 06 - Коллектив авторов (книги бесплатно без онлайн TXT) 📗
К тому времени удачно провели десять копровых сбрасываний системы ЗП 170 с испытателями от ВДВ и от НИИ авиационной и космической медицины и 40 сбрасываний из самолетов машин с манекенами (включая предварительное техническое десантирование выделенной для эксперимента БМД-1, проведенное за три дня до десантирования с экипажем). Средства десантирования ЗП170 были дополнены системой связи и сигнализации, обеспечивавшей подачу членам экипажа световых сигналов «Пошел» и «Приземление», а также связь экипажа с выпускающим. Эксперимент получил обозначением «Кентавр-Б» («Кентавром» именовалась система 2П170 десантирования БМД-1 с экипажем на парашютно-десантной платформе П-7).
В подготовке эксперимента приняли активное участие председатель НТК ВДВ Л.З. Коленко, его заместитель В.К. Парийский, офицеры В.И. Сметанников и А.В. Маргелов. Накануне десантирования БМД-1 с ЗП170 экипаж прошел тренировку по размещению в креслах, работе со средствами связи, отработке действий после приземления. Полный монтаж средств десантирования на БМД-1 провели на территории завода в боксе испытательного отдела. При подготовке к эксперименту пришлось ввести и «лишний» узел. Дело в том, что при проверке системы ускоренной расшвартовки обнаружилось, что при включении вновь установленной системы сигнализации появляется напряжение на пиропатронах замков, а преждевременное срабатывание замков расшвартовки означало гибель экипажа. Время поджимало, и Г.В. Петкус решил просто временно разрезать жгут электропроводов, идущих от пульта к пиропатронам, и вставить штепсельный разъем, который экипаж должен был подсоединить уже после приземления. В дальнейшем ошибку в электросхеме устранили, штепсель оказался не нужен, но в отчете командира экипажа Ю.А. Бражникова осталась запись о неудобстве пользования штепсельным разъемом.
Сбрасывание было проведено из самолета Ил-76 (вылет-с аэродрома Чкаловский) с высоты 700 м при скорости полета по прибору 350 км/ч. Время снижения составило 100 с. Несмотря на зимнее время, приземление произошло не на снег: БМД-1 приземлилась на взлетную полосу без снежного покрова. Экипаж сразу приступил к расшвартовке машины и приведению ее в боевую готовность, совершил запланированный маневр и через 4 мин доложило выполнении задания командующему ВДВ В.Ф. Маргелову и главному конструктору- ответственному руководителю завода «Универсал» А.И. Привалову.
Система связи в процессе эксперимента обеспечила надежную связь экипажа машины с самолетом, а после выхода машины из него — с наземной радиостанцией. Перегрузки определялись с помощью виброизмерительной аппаратуры ВИб-6ТН с записью на осциллограф. Скорость приземления составила 6,7 м/с, перегрузки — в пределах нормы. Медицинское обследование членов экипажа зафиксировало только отклонения, связанные со «степенью общего эмоционального возбуждения». Но кроме показаний приборов, важно и субъективное восприятие испытателей. Из отзыва сержанта В.Б. Кобченко: «…Срабатывание парашютной системы ощутил как легкий рывок. В момент приземления ощутил короткий толчок равномерно по всей спине, более жесткий, чем при десантировании на платформе П-7. Удара головой не было». Отзыв майора Ю.А. Бражникова: «…В момент приземления почувствовал всем телом резкий кратковременный безболезненный удар. Повторного удара и боковых перемещений не почувствовал. Через секунду после приземления не было никаких неприятных ощущений». Кроме того, Ю.А. Бражников (впоследствии полковник, начальник НТК ВДВ) выдал рекомендации о прогреве БМД-1 еще в самолете, чтобы гарантировать быстрый запуск двигателя после приземления.
В экспресс-отчете, подписанном представителями командования ВДВ и ВВС, Министерства авиационной промышленности, ГК НИИ ВВС, НИИАКМ и др., и утвержденном командующим ВДВ В.Ф. Маргеловым 1бянваря 1979 г., говорилось: «…физиологический эксперимент подтвердил возможность бесплатформенного парашютного десантирования БМД-1 с двумя членами экипажа на средствах ЗП170. После приземления десантники сохранили полную боеготовность и отличное состояние здоровья». И заключение: «Бесплатформенные средства десантирования ЗП170 тактико-техническим требованиям ВВС от 9 января 1976 г. соответствуют, заводские испытания выдержали и рекомендуются для передач и на государственные испытания».
БМД-1 со смонтированными средствами десантирования ЗП170.
Новые испытания, новые доработки
Государственные испытания начались 21 февраля 1979 г. и продолжались до 29 июня. Они включали как одиночные, так и серийные десантирования. При этом командование ВДВ задействовало десантные площадки в Пскове и Фергане. Было проведено пять полетов и одиннадцать сбрасываний из самолета Ил-76, два полета с двумя сбрасываниями из Ан-12, три полета и десять сбрасываний из Ан-22. Результатом стал перечень недостатков, требующих устранения до запуска в серийное производство. Главными пунктами несоответствия системы ЗП170 заданным ТТТ стали превышение перегрузок на корпусе боевой машине и на креслах «Казбек-Д» и высокие значения токов наведения в цепях ускоренной расшвартовки от воздействия электромагнитных полей (как внутренних, от работы аппаратуры самолета, так и внешних). И то, и другое не обеспечивало требуемого уровня безопасности при десантировании БМД-1 с экипажем. В самом деле, перегрузки, зафиксированные на креслах «Казбек-Д» в направлении «грудь-спина», достигали в ходе этих испытаний 35,2 g и превысили допустимые в 37 % случаев, перегрузки же на корпусе машины превысили допустимые в 33 % случаев.
С учетом появления таких перегрузок сбрасываний из самолета машин с экипажем внутри в ходе госипсытаний средств ЗП170 не проводили. В акте госиспытаний указывалось, правда, что в целом ЗП170 соответствует ТТТ от 9 января 1976 г., а самолет Ил-76 обеспечивает десантирование трех БМД-1 на средствах десантирования ЗП170 (полетной массой до 8300 кг каждая), Ан-12 — одной, Ан-22 — четырех машин. Показатель надежности оценивался в 0,954. «Просить Министра авиационной промышленности СССР, — говорилось в акте, — обязать руководителей предприятий (завода «Универсал» и НИИ АУ. — Прим. авт.) устранить недостатки, изложенные в Перечне № 1, до запуска в серийное производство и в Перечне № 2 в сроки, согласованные между ВВС и МАП». В акте специально отмечалось, что «доработка инструкций полетной эксплуатации самолетов Ил-76, Ан-12 и Ан-22 не требуется»: при сбрасывании средств ЗП170 следует руководствоваться соответствующими разделами инструкции по десантированию платформ П-7, а при погрузке в самолет — разделами инструкции по десантированию машин на ПРСМ-915. То есть сохранялась преемственность в порядке эксплуатации средств десантирования и не требовалось специально переучивать экипажи военно-транспортных самолетов. Имелась преемственность и в плане производства: коэффициент стандартизации и унификации с уже выпускавшимися системами составил 67,4 %; предлагалось даже заменить центральный узел на уже выпускавшейся системе ПРСМ-915 центральной балкой от ЗП 170, как «более удобной в эксплуатации».
В ходе доработки ЗП170 с целью уменьшения перегрузок при приземлении опробовали вариант уменьшения вертикальной скорости снижения объекта. Для этого все же прибегли к удлинению строп основного парашюта с одновременным усилением парашютной системы. Доработка была проведена заводом «Универсал» совместно с НИИ автоматических устройств. Использовалась опытная усиленная парашютная система ПС-13756-74 с удлинителями строп ПС-15150-78. Полетная масса БМД-1 со средствами десантирования при этом увеличивалась до 8400–8600 кг. С 17 января по 19 марта 1980 г. прошли заводские испытания доработанных средств ЗП170, при этом состоялись четыре сбрасывания из самолетов Ил-76 и Ан-12, причем одно из них — на высокогорную площадку (высота над уровнем моря — 1900 м) с высоты 800 м над площадкой приземления.
