Техника и вооружение 2011 04 - Автор неизвестен (серии книг читать бесплатно TXT) 📗
Тем не менее 17 марта 1976 г. шнекоход ЗИЛ-2906 вместе с машинами комплекса «490» отправился на зимние испытания в Рыбинск. Здесь он уверенно преодолевал 24°-ные подъемы и спуски, весьма проворно передвигался по заросшему лесом косогору с глубиной снега до 700 мм. В целом испытания прошли удачно.
16 апреля ЗИЛ-2906 направили в Звездный городок для показа космонавтам. При движении по озеру, покрытому снегом и льдом, он проломил корку льда, но благодаря большому дифференту на корму он не только не прекратил движение, а наоборот, устремился вперед, проламывая лед. Космонавты, в числе которых был А.А. Леонов, не смогли удержаться, чтобы не поучаствовать в испытаниях. ЗИЛ-2906 уверенно проделал еще несколько кругов по озеру.
С 28 июня по 30 июля 1976 г. ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» участвовал в южных климатических испытаниях в районе г. Каган. Здесь при температуре окружающего воздуха от +40 до +50 °C он наработал более 230 моточасов в ходе испытаний на озере Дингызкуль, преодолевая полуметровые волны горько-соленой воды. Здесь же шнекоход двигался по участкам, заросшим тростником высотой до 5 м и по солончакам, покрытым 2–3 мм коркой кристаллической соли, по зыбучим пескам с соленой коркой толщиной 3–4 мм и по песчаным барханам высотой до 4 м.
Наибольшая температура масла у двигателей (из-за повышенных оборотов) отмечалась при движении ЗИЛ-2906 на плаву — больше, чем на солончаках и в тростнике. Температура масла в двигателях не превышала+112 °C (в правом) и +106 °C (в левом), однако оба двигателя перегревались, детонировали после выключения зажигания. После этого они плохо заводились из-за образования бензопаровых пробок.
На испытаниях также проявилась недостаточная остойчивость машины. При повороте полностью загруженный шнекоход на скорости зарывался носом в воду в сторону поворота. Сломанный тростник наматывался на опоры бортовых передач и попадал в открытую кабину.
После испытаний ЗИЛ-2906 в течение месяца хранился под брезентом на базе «Чулково». В сентябре машина прошла освидетельствование. С обоих двигателей отслоилась краска, а их детали были покрыты слоем ржавчины. Воздушная заслонка карбюратора правого двигателя приржавела к корпусу карбюратора. Все оцинкованные детали были покрыты ровным слоем ржавчины. На поверхностях деталей, изготовленных из магний-алюминиевых и алюминиевых сплавов, наблюдались очаги коррозии. Контакты, клеммы и не имевшие изоляции участки электропроводки были покрыты ржавчиной. Оба стартера имели пробой изоляции обмотки стартера и реле включения стартера. Все шарнирные соединения тяг поворачивались со значительным усилием. Тяги и рычаги были покрыты солью. Алюминиевый корпус шнекохода, а также узлы, агрегаты и детали, имевшие контакт с соленой водой, оказались под тонким налетом соли, имелись очаги коррозии. Детали крепежа (головки шпилек, болты, гайки, шайбы) окислились и приржавели друг к другу. Ветровые стекла машины потеряли прозрачность из-за налета соли и рисок, полученных при протирании стекол.
О том, насколько важным в том момент являлось создание и серийное производство такого вездехода, можно судить только по одному эпизоду из истории поисково-спасательных частей. 16 октября 1976 г. при посадке корабля «Союз-23» (космонавты В.Д. Зудов и В.И. Рождественский) спускаемый аппарат приземлился на озеро Тенгиз, в 3–4 км от берега. Горько-соленая вода в озере не замерзла, а представляла собой месиво из мокрого снега и льда. Поиск осложняла начавшаяся пурга, сильный ветер и температура -20-22 °C.
Неожиданно после посадки произошел несанкционированный отстрел крышки контейнера запасной парашютной системы. Парашют раскрылся, наполнился водой и как якорь пошел на дно, опрокинув спускаемый аппарат вверх дном. Через вентиляционные отверстия стала поступать вода, космонавты вынуждены были закрыть дыхательные отверстия, и доступ забортного воздуха практически прекратился. Космонавтам грозила смерть от удушья. ПЗУ, направившаяся к ним с берега, увязла в озере. Тонкий лед не удерживал машину и не давал плыть. Вертолет по инструкции не имел права буксировать аппарат с экипажем на внешней подвеске. Но опытные летчики Н.В. Кондратьев и О. Гудков умудрились со скоростью 7 км/ч отбуксировать спускаемый аппарат к берегу. Эта неудача ускорила работы по созданию аппарата сверхвысокой проходимости.
Зимние климатические испытания ЗИЛ-2906 в составе комплекса «490» проходили с 17 января по 2 февраля 1977 г. в районе Воркуты.
Крен ЗИЛ-2906 при повороте в ходе испытаний на воде.
ЗИЛ-2906 на песчаных барханах.
Погрузка ЗИЛ-2906 на грузовую амфибию ЗИЛ-4906.
«Змейка» на открытой воде.
При температуре воздуха -35 °C левый двигатель запустили через 45 мин после включения подогревателя, правый — спустя еще 10 мин. При температуре -33 °C, когда на машину установили теплые аккумуляторы, левый двигатель удалось запустить через 30 мин после включения подогревателя и еще через 10 мин заработал правый двигатель. Время от включения подогревателя до нагрева двигателей, готовых принять нагрузку, составило: 1 ч 15 мин — для левого двигателя и 55 мин — для правого двигателя при требуемых 30 мин по установленным нормам.
За время испытаний ЗИЛ-2906 наработал 3,24 моточаса, двигаясь по снежной целине в районе Медвежьих озер. Из-за низких температур и замерзания подшипников передней опоры шнеков движение осуществлялось только на 1 — й передаче.
С 18 января по 26 февраля 1978 г. на снежной целине рыбокомбината «Нара» при температуре воздуха от -22 до -8 °C прошли зимние сравнительные испытания шнекоходов ЗИП-2906, ПЭУ-3 (4904) и гусеничного транспортера ГАЗ-71. Глубина снега на рабочих участках составляла 350–550 мм. На 200-метровом мерном участке ЗИЛ-2906 на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в планетарном механизме развил скорость 13,3 км/ч, в то время как ПЭУ-3 показала максимальную скорость 10,5 км/ч, а ГАЗ-71 — 20,6 км/ч.
Средний расход топлива на мерном участке составил: у ЗИЛ-2906 при движении на прямой передаче — 17,8 л/ч, при движении на 2-й передаче в коробке передач и пониженной в планетарном механизме — 28,7 л/ч; у 4904 средний расход топлива на прямой передаче был равен 69,7 л/ч, у ГАЗ-71 — 55,2 л/ч.
С 24 июля по 11 августа 1978 г. проводились испытания ЗИЛ-2906 на управляемость и маневренность на болоте и открытой воде на прудах рыбхоза «Нара». К этому времени машину модернизировали. Рулевое управление заменили рычажной системой управления, когда каждый рычаг управлял двигателем и, соответственно, шнеком своего борта. Привод управления планетарным механизмом и диапазонными коробками не менялся.
Совместные испытания с гусеничным транспортером ГАЗ-71 показали, что на открытой воде ЗИЛ-2906 мог совершать маневр «змейка» с базой (расстоянием между центрами поворотов) 8 м, а ГАЗ-71 — только 16 м. Шнекоход был способен осуществлять на открытой воде маневр «восьмерка» с диаметром петли 12 м и базой между петлями 16 м; гусеничный транспортер повторить этот маневр не смог. ЗИЛ-2906 разворачивался на 360° со скоростью 26 град./с, в то время как у ГАЗ-71 скорость разворота составляла 2 град./с.
На открытой воде ЗИЛ-2906 увереннее всего двигался на 2-й передаче в коробке передач и прямой передаче в планетарном механизме; крутые повороты производились с применением реверса одного борта.
При движении по сплавине ЗИЛ-2906, также, как и на открытой воде, совершал маневр «змейка» с базой 8 м, что для гусеничного вездехода было недоступно. Максимальная скорость ЗИЛ-2906 в этих условиях достигала 5,3 км/ч. Шнекоход свободно выбирался на сплавину, где совершал разворот на 360°. Гусеничному транспортеру ГАЗ-71 не всегда удавалось выбраться на сплавину. Нередко он терял подвижность, попадая в «окна» — участки сплавины со слабой несущей способностью.
