Техника и вооружение 2013 02 - Коллектив авторов (читать книги полностью без сокращений .TXT) 📗
Главный зал музея посвящен национальной продукции. Уникальность большинства экспонатов во многом определяется славным прошлым чехословацкой авиапромышленности, которая не только осваивала лицензионные технологии различных производителей, но и создала значительное число собственных образцов техники. Вот, например, разработанный в авиаотделе ЧКД-Прага в 1934 г. Е.114 Air Baby. Самолет получил известность дальними перелетами по маршруту Прага-Москва (1680 км) и Прага- Багдад (3200 км). Его конструкция оказалась настолько удачной, что в модификации Е.114М он успешно экспортировался во многие страны и после войны.
Здесь же известный каждому советскому авиамоделисту и историку чехословацкий «мессершмитт», точнее, Avia S-199 — гибрид фюзеляжа Bf 109G и двигателя Jumo 211. Рассредоточение германского производства по различным уголкам рейха (в надежде хоть как- то защититься от бомбардировок союзников) сыграло после войны оригинальную роль. Чехам досталось производство планеров Bf 109G различных вариантов, но отсутствовали запасы штатных двигателей DB 605. Зато в избытке имелись двигатели для бомбардировщиков. Инженеры Avia скрестили две конструкции. Правда, прародителю он уступал практически во всем. Однако с 1947 по 1951 г. построили 450одноместных5-99и82учебно-тренировочных двухместных CS-199. Большая часть попала в национальные ВВС, где эксплуатировалась до 1957 г. 30 чешских «мессеров» служили и в авиационных подразделениях полиции. 24 машины были в 1948 г. проданы новообразованному Израилю, получив грозное название Sakhid («Нож»). Представленный в музее экземпляр с номером 178 был обнаружен в Оломоуце в 1969 г. и восстановлен на Тренчанском авиационном ремонтном заводе.
Как следует из таблички к лицензионному варианту Ил-10, строившемуся в Чехословакии с 1952 по 1956 гг. под наименованием В-33, завод Avia за пять лет выпустил более 1200 самолетов этого типа. Значительная часть штурмовиков поступила на вооружение ВВС Польши, Венгрии, Болгарии и Румынии.
Не секрет, что в годы Второй мировой войны чешская промышленность была поставлена на службу тысячелетнему рейху. Например, серийно выпускались транспортные самолеты Siebel Si 204D (после войны собрали 179 самолетов под маркой Aero С-ЗА). Правда, представленный в музее «Зибель» собран из частей различных машин, в том числе произведенных во Франции. Зато «Шторх» (т. е. Fieseler Fi 156 Storch) самый настоящий. Построен в 1949 г. на заводе Mraz для чешских ВВС. Всего чехи изготовили 2900 таких машин, большую часть — в интересах люфтваффе.
CS-199.
С-ЗА.
Ffitz-X.
L-200 «Morava».
Фюзеляж Saunders-Roe А. 19 «Cloud».
В зале также представлены легкие самолеты и вертолеты подзнаменитым брендом Zlin. История этой фирмы началась в далеком 1924 г., когда чешский обувной фабрикант Томаш Бата (тот самый, чье имя до сих пор носит обувь ВАТА) заинтересовался авиацией и в порядке диверсификации инвестиций основал пару авиакомпаний. Бата приобрел старый Albatros и устроил «аэродром» прямо на лугу в черте города Отроковице. Позднее обувной король купил поле, на котором основал крупнейший в тогдашней Европе частный аэродром. Дело приносило прибыль и (в духе сегодняшних тенденций) для «улучшения управления» концерн ВАТА основал Злицское акционерное общество воздушных сообщений (ZLAS). В 1934 г. оно получило официальное разрешение МВД Чехословакии на авиационные перевозки, а в 1935 г. — разрешение производить авиатехнику. Правда, еще в 1933 г. инженеры-энтузиасты в концерне ВАТА начали проектировать первый планер собственной конструкции, получивший код Z-I и собственное имя «Albatros». Позднее процесс возглавили конструктор Франтишек Оскар Майер и его брат прочнист Олдрич Майер. Ими был создан коммерчески успешный планер Z-IV/Z-VIII, построенный в 157 экземплярах. Однако, не согласившись с оценкой г-ном Батой их труда, когда предприниматель выплатил только половину обещанной премии за достигнутые успехи, братья покинули компанию.
Спроектированный под руководством Ярослава Лонека моторный планер Z-IX стал наглядным отражением приоритета бизнеса над здравым смыслом. Летательный аппарат, названный Post’ak («Почтальон»), создавался под лозунгом «быть столь дешевым, чтобы стать доступным каждому почтальону». Дешевизна была обеспечена, а вот летал Z-IX неважно. Однако вскоре Лонеку удалось спроектировать лучший довоенный спортивный самолет Z-XII, за которым последовал курьерский Z-XIII.
Надо сказать, что Ярослав Лонек был не только выдающимся авиаконструктором, но и убежденным антифашистом. В 1939 г. после аннексии Богемии и Моравии он пробрался в Польшу, и вступил там добровольцем в подразделение Людовика Свободы. После разгрома польской армии он оказался интернированным в СССР и стал сотрудничать с советской разведкой. В 1940 г. Лонек был заброшен на оккупированную территорию, где работал на связи с майором Рудольфом Едличкой, нелегальным советским резидентом. Деятельность «Лера» (такой псевдоним получил Лонек) была связана с добыванием информации о люфтваффе и военных заказах, размещаемых на территории Протектората. В марте 1941 г. в результате внедрения в разведгруппу агента коллаборционисткой полиции было схвачено и передано гестапо 125 чехословацких патриотов. «Лера», в числе 58 приговоренных к сметной казни, расстреляли после многомесячных допросов и пыток в 1943 г.
Тем временем ZLAS оказался под германским контролем. С 1940 г. завод, получивший наименование Zliner Flugzeugbauwerke A.G., начал собирать учебные самолеты по заказу имперского министерства авиации. Конструкторы перешли по большей части в Flugzeugbau Anton Flettner GmbH, к тому самому Антону Флеттнеру, который, эмигрировав в 1947 г. в США, стал шеф- дизайнером фирмы Kaman и спроектировал оригинальный скрещивающийся несущий винт. На мощностях предприятия собирали Z-212 собственной разработки (58 машин), Klemm KI 35 (284 машины) и Biicker ВО 181 Bestmann (786 самолетов).
После войны завод был национализирован, переименован и получил название Moravan. Впрочем, новые власти не собирались отказываться от прославленного бренда Zlin, под которым стали известны чешские легкие самолеты перед войной. Новые конструкции Moravan получили тот же бренд. К середине 1950-х гг. «злины» начали доминировать на мировых состязаниях по высшему пилотажу.
В музее, в частности, представлен Z-381 — модификация Вй 181 с двигателем Walter Minor 4-III. Машина строилась в 1946–1950 гг. Часть из 314 изготовленных самолетов была экспортирована в Югославию, Польшу, Египет, Румынию, Венгрию и Бельгию. Под наименованием С-106 машина служила в качестве учебнотренировочной в ВВС Чехии.
Большого успеха достиг акробатический Z-50, разработанный специалистами Moravan в 1972 г. Машину построили в 50 экземплярах, на которых чехословацкие летчики неоднократно становились чемпионами мира по воздушной акробатике. В зале установлен Z-50LS с серийным номером 0017, оснащенный 300-сильным американским двигателем Lycoming.
В музее сохранилась пара немногих созданных в Отроковице вертолетов. В 1960 г. был разработан Z-35, при первом же полете которого выяснилась нехватка мощности силовой установки. Но это не помешало установить на нем национальный рекорд высоты, когда в 1962 г. пилот компании Берг поднялся на высоту 5345 м. Вертолет разбился при испытаниях в Высоких Татрах. Был поврежден двигатель и несущая система. Новый вертолет Z-135 получил двигатель М-337 (210 л.с.). Первый полет он осуществил только в 1965 г, Однако его конструкция выглядела архаичной, и экономического будущего у машины не было. Восстановленный Z-135 напоминает об экспериментах специалистов Moravan.
