Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40) - Коллектив авторов (читаем книги онлайн бесплатно полностью TXT) 📗
Однако, уже весной 1945 г. начались массированные поставки авиатехники из СССР (по 130 Як-9, Ил-2 различных модификаций и 98 Пе-2), завершенные в 1946 г. За ними в конце 1946 г. последовали 36 торпедоносцев Ту-2, а в 1949 г. — еще 30 Як-9. При этом шло массовое списание из состава боевых частей немецкой и другой иностранной техники, а также самолетов собственного производства.
Этот Як-9, выпущенный в Новосибирске, был подарен работниками местного авиазавода Трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину. Однако машина досталась новым болгарским ВВС. Летал на ней лучший болгарский ас майор Стоян Стоянов
Один из двух Як-9, на которых 25 мая 1946 г. перелетели на авиабазу Бари в Италии болгарские летчики Владимир Александров и Найден Стоянов. Этот факт инициировал начало репрессий против старых авиаторов
Несмотря на подписание Парижского договора, София не намеревалась идти на обусловленные его статьями сокращения. В свете официальных претензий, высказанных Сталиным в отношении Черноморских проливов, Болгария была весьма важным союзником, территория которой являлась естественным плацдармом для осуществления молниеносного броска к Босфору. Кроме того, «вождь народов» рассматривал самое активное участие вооруженных сил Болгарии, в т.ч. и ВВС, в вынашиваемой им операции. Естественно, что парижские ограничения никак не способствовали укреплению их боевой мощи. Вместе с тем, надо было что-то предпринимать, дабы не вызвать подозрений у западных инспекторов, проверявших выполнение болгарами договора. Для этого пришлось идти на ряд хитростей. Конечно, для «пускания пыли в глаза» годилось уже упоминавшееся массовое списание старой авиатехники.
А 1 августа 1947 г. между Софией и Белградом было подписано соглашение, по которому Югославия отказывалась от репараций. Далее в ход пошли т.н. «маленькие хитрости». Например, подготовку большинства летчиков передали в ведение структур гражданской авиации. Часть людей обучали в Югославии. Там же находилось немало болгарских самолетов, на которых летали болгарские же летчики. При этом опознавательные знаки были югославскими.
В период с 18 февраля по 30 марта 1947 г., еще до подписания вышеупомянутого соглашения, на югославский аэродром Ниш перелетел 221 болгарский самолет: 55 Як-9, 48 Ил-2, 69 Пе-2, 30 КБ-11 и 11 ДАР-9. Позже, во второй половине 1948 г., согласно дополнительному соглашению, их число пополнили 59 Me 109G (Bf 109G). Кроме того, возвращаясь на родину, сражавшиеся с немцами на территории Юго-Восточной Сербии болгарские войска оставили югославам в качестве дружественного дара девять связных самолетов ДАР-3 «Гарван» и несколько S-328 «Врана». Югославы, в свою очередь, обещали поставить 80 цельнометаллических планеров штурмовиков Ил-2, выпущенных на заводе «Икарус». Правда, вскоре последовал разрыв Москвы и ее союзников с маршалом Тито и болгарам пришлось покинуть гостеприимных соседей, как по мановению волшебной палочки превратившихся во врагов.
Самолеты же так и остались в Югославии, где использовались до середины 50-х гг.
В начале 50-х гг. Болгария все еще находилась под контролем союзников на предмет выполнения положений Парижского договора, поэтому София продолжала осуществлять свои спецмероприятия по укрыванию части авиатехники от глаз межсоюзнических комиссий.
Поскольку югославское направление для болгар было закрыто, помощь им оказывали румыны, предоставившие для этого столичный аэродром Отопень, куда в 1948 г. были перегнаны подпадавшие под сокращение Me 109, а также Ил-2 и Пе-2. Здесь они находились аж до конца 1950 г. Факт этот интересен сам по себе, ибо Румыния также попадала под статьи Парижского договора и была объектом работы межсоюзнической контрольной комиссии. Но, похоже, Бухаресту как-то удавалось обманывать контролеров. Естественно, не без помощи Москвы, чьи представители принимали активнейшее участие в работе Межсоюзнической Контрольной Комиссии. Скорее всего, вся эта техника передавалась на хранение в советские авиачасти, продолжавшие оставаться на территории Румынии и по завершении Второй мировой войны.
В дополнение к машинам, скрывавшимся на аэродроме Отопень, летом 1950 г. на авиабазу Мамая скрытно перелетели 23 торпедоносца Ту-2. Затем летчики, на борту Ju 52, вернулись на родину, а наземные специалисты остались в Румынии. Запчасти же, а также запасные двигатели, бомбы и торпеды были укрыты в горах в районе сел Соколове и Сенокос. В ноябре того же года самолеты с румынских аэродромов вновь перелетели в Болгарию и более не прятались «по чужим огородам». Конфронтация Холодной войны развела бывших союзников по обе стороны «железного занавеса», сделав их заядлыми противниками. Не желая создавать трудности для союзника, а также для осуществления собственных планов, Москва, по сути дела, просаботировала работу комиссии, тем самым сорвав ее деятельность в Болгарии. Теперь можно было бесконтрольно наращивать воздушную мощь страны.
Техобслуживание болгарского Як-9У
Подготовка к вылету Ту-2Т
В этот период положение дел на границах было очень напряженным. До 1949 г. в Греции шла гражданская война, завершившаяся победой правительственных войск. Во время этой войны болгары активно помогали партизанам из коммунистической армии ЭЛАС, предоставляя им свою территорию для отдыха и доукомплектования, а болгарские «Шторхи» с гражданской регистрацией совершали полеты в интересах эласовцев в воздушном пространстве соседа. Естественно, что и греки не оставались в долгу. Да, и по завершении войны их самолеты продолжали нарушать воздушное пространство соседа. Не отставали от греков и турки. Напряженность на границах особо возросла после вступления в 1952 г. Греции и Турции в НАТО. Понятно, что в качестве враждебной рассматривалась и югославская граница.
14 октября 1950 г. со стороны Югославии нарушил воздушное пространство «двухмоторный бомбардировщик». Он пролетел над пиком Маштепе и на полтора километра углубился в болгарские пределы.
18 октября того же года над озером Срешнове, район Кюстендил, в 18:45 границу на высоте около 2000 м пересек югославский истребитель, на разных участках углубившийся на расстояние от двух до двадцати километров. Его полет над болгарской территорией продолжался 35 минут.
С 3 по 30 ноября было зафиксировано семь нарушений, совершенных шестью югославскими самолетами. Они проникали в сопредельное воздушное пространство на глубину до 20 км, где пребывали до получаса.
В 1951 г., в период с 12 апреля по 16 июня, отмечено восемнадцать инцидентов подобного рода. Например, в ночь на 25 мая два югославских самолета нарушали границу в разных местах, притом один из них — дважды.
В ряде случаев со стороны Югославии болгарское воздушное пространство нарушали и американские самолеты: разведчики и пассажирские. Последние, якобы, теряли ориентировку и совсем «случайно» уходили со своей трассы, пролетая затем над районами Болгарии, представлявшими интерес для разведки. Такие факты были зафиксированы 11 мая, 21 июня и 13 декабря 1951 г. Во всех этих случаях болгарская зенитная артиллерия открывала огонь — правда, безрезультатный.
В марте 1952 г. болгары высказали югославам протест относительно шести нарушений их воздушного пространства, однако Белград признал только пять.
Наряду со случайными нарушениями, югославы, для получения тех либо иных интересующих их сведений, преднамеренно входили в сопредельное воздушное пространство. Как правило, летали «Москито», оснащенные камерами RB-50 и RB-75. Самолеты взлетали с аэродрома Скопье и брали курс к болгарской границе. Так, например, капитан Милош Синобад на своем «Москито» проводил фоторазведку концентрации болгарских войск в районе г. Кюстендил (примерно в 20 км от границы). Выполнение задания не встретило никаких препятствий: «Включил свои камеры, — позже вспоминал летчик, — ... быстро снял все, что требовалось ... и сразу же рванул обратно».
