Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава - Фирсов Андрей
Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. «Тип Р.Е.» испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем «тип Р.Е.» до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка - «бабочки», который Накадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для «типа Р.Е.» и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Накадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.
Первый опытный Ки-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 г. На втором самолете, облетанном в декабре 1936 г, площадь крыла была увеличена с 16,4 м² до 17,6 м². После заводских испытаний оба самолета были переданы армейскому исследовательскому авиационному институту в Тачикаве, где они учацтвовали в конкурсе с истребителями Мицубиси Ки- 33 и Кавасаки Ки-28. Во время испытаний Ки-27 показал максимальную скорость 468 км/ч на высоте 4000 м - меньше, чем Ки-28 (485 км/ч) и Ки-33 (474 км/ч). Высота в 5000 м набиралась на Ки-28 за 5,15 мин, на Ки-27 - за 5,6 мин, на Ки-33 - за 5,95 мин. Но зато Ки- 27 безусловно превосходил своих конкурентов в маневренности. В результате был получен заказ на 10 предсерийных Ки-27, которые были поставлены с июня по декабрь 1937 г. Еще во время конкурсных испытаний V-образность крыла на втором Ки-27 была увеличена на 1,5°, что улучшило управляемость, а из- за большей, чем на первом опытном самолете, площади крыла потеря скорости составила только 7 км/ч, что с лихвой компенсировалось лучшей маневренностью. Более того, на предсерийных самолетах площадь крыла была увеличена еще больше - с 17,6 до 18,56 м², а размах возрос с 10,4 до 11,31 м. Удлиненный козырек фонаря кабины с телескопическим прицелом остался, зато металлический гаргрот за кабиной был заменен на остекленную, неподвижную секцию фонаря. Испытания опытной партии были завершены успешно в конце 1937 г, и самолет был запущен в серийное производство под обозначением «истребитель армейский тип 97 модель А» - Ки-27а.
Серийные Ки-27а подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель Накадзима Ха-lb, развивавший на высоте 2900 м 780 л.с. Самолет был вооружен двумя синхронными 7,7-мм пулеметами «тип 89». На всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики. В марте 1938 г самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными сентаями, вооруженными одним типом самолета. Первым из них 1 июля 1938 г стал 59-й истребительный сентай, вооруженный как раз «типом 97». По мере поступления новых Ки-27 были введены в строй с этим типом еще и 64-й, 13-й, 4-й, 5-й и 11-й сентай. По мерю разворачивания серийного производства Ки-27а был сменен на сборочной линии на Ки-27Ь, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ки-27Ь также было налажено на «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ки-27, включая 1379, выпущенных на Манею в Маньчжурии.
Когда 4 мая 1939 на монгольской границе вспыхнул конфликт в районе реки Халхин-Гол (или называемый японцами «наманганский инцидент»), японская армия направила туда помимо других авиачастей пять истребительных сентаев - 1-й, 11-й, 24-й, 59-й и 64-й - всего 80 самолетов. По мере расширения боевых действий количество японских истребителей в этом районе возросло до 200 машин, включая даже несколько Ки-10. Во время воздушных боев Ки-27 показал безусловное превосходство над бипланами Поликарпова И- 15бис и даже имел преимущество над только что выпущенным И-153, но зато «тип 97» уступал в скоростных характеристиках И-16, особенно на высотах ниже 5000 м. Ки-27 по свидетельству советских пилотов в боевой обстановке не могли развивать скорость выше 400 км/ ч, а высота вертикального пикирования ограничивалась 500-600 м. На больших скоростях начиналась Ощутимая вибрация крыла, а порой и разрушение конструкции. Так что советские истребители всегда могли выйти из боя крутым пикированием. В целом потери японцев на Халхин-Голе оказались очень чувствительными: кроме самолетов были потеряны опытные пилоты, которых и так не хватало - за все время конфликта японцы даже не имели возможность провести ротацию экипажей, несмотря на их усталость.
В декабре 1941 г, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителем «тип 97» были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й сентай, которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ки- 27 использовались в небе Китая. Несмотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации. Более того, самолет поступал и во вновь сформированные на территории Японии части, правда,, перед отправкой на фронт они перевооружались на новые типы. В составе ПВО Японии Ки-27 оставались до 1943 г. На территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. По мере перевооружения на Ки-43, Ки-44 и Ки-61, «тип 97» все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. На учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В таком виде самолет получил обозначение «учебный истребитель армейский тип 97».
В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.
В 1940 г, когда разработка Ки-43 испытывала определенные трудности, Накадзима выпустила облегченный вариант Ки-27 - две машины, получившие обозначение Ки-27 КАИ. Максимальная скорость возросла до 475 км/ч, нагрузка на крыло снизилась до 80 кг/ м², но страховки не понадобилось - проблемы с Ки-43 были успешно разрешены.
Тип: одноместный истребитель.
Двигатель: «армейский тип 97» - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 7/0 л.с. и 780 л.с. на высоте 2900 м.
Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета итип 89".
Максимальная скорость: 470 км/ч на высоте 3500 м.
Крейсерская скорость: 350 км/ч на высоте 3500 м.
Время подъема на высоту: 5000 м - 5,45 мин.
Дальность полета: нормальная - 627 км, максимальная - 1710 км.
Вес: пустого - 1110 кг, взлетный - 1790 кг.
Размеры: размах крыла - 11,31 м; длина - 7,53 м; высота - 3,25 м; площадь крыла - 18,56 м².
Накадзима Ки-34
С приобретением в 1935 г Накадзимой прав на лицензионное производство Дугласа DC-2 началась работа над созданием меньшего по размеру двухдвигательного самолета для местных авиалиний. За разработку самолета, получившего на Накадзиме обозначение "Воздушный Транспорт N1" - АТ-1, отвечал инженер Акегава, который широко использовал удачные решения Дугласа DC-2, Нортропа 5А и Кларка GA-43. За время рабочего проектирования самолет довольно сильно изменился, и к моменту окончания проект получил обозначение АТ-2, где литера "А" уже означала имя создателя - Акегава. Первый полет состоялся 12 сентября 1936 г на аэродроме Одзима. Конструкция самолета была цельнометаллической, с тканевой обшивкой по рулевым поверхностям. Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима "Котобуки"-2-1 воздушного охлаждения, мощностью 580 л.с. Винты были двухлопастные, изменяемого шага. Экипаж состоял из трех человек, количество пассажиров достигало восьми. За время заводских испытаний самолет был облетан пилотами фирмы, пилотами авиакомпаний "Японский воздушный транспорт", "Маньчжурские авиалинии", общества японской гражданской авиации, а также двумя военными пилотами. Самолет АТ-2 показал хорошую управляемость и высокие летные характеристики. Были, правда, проблемы с охлаждением двигателя, оборудованием и системой уборки шасси. Эти проблемы были решены во время разворачивания серийного производства. В серии самолет получил двигатели "Котобуки"- 41 мощностью 710 л.с. Для "Авиалинии Великая Япония" и "Маньчжурских авиалиний" с 1937 по 1940 гт были выпущены 32 самолета, которые использовались до самого конца войны.
