Техника и вооружение 2012 08 - Коллектив авторов (чтение книг TXT) 📗
На испытаниях присутствовали представители Крюковского Вагоностроительного завода (определенного решением правительства для последующего освоения производства машины) – главный инженер В.Г. Матюхин, главный конструктор Р.И. Медведик, инженеры конструкторы А. А. НосовицкийиА.Н. Исаков, а также назначенный к тому времени главным конструктором НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева инженер-полковник А.Ф. Кравцев 2* .
Целью этих испытаний являлась проверка работоспособности гусеничного самоходного парома К-71 при использовании его на реках с повышенными скоростями течения в качестве средства десантной переправы танков и САУ и оценка эффективности внесенных в опытный образец конструктивных изменений.
Период испытаний совпадал с меженным состоянием р. Аму-Дарья, характеризующимся наименьшими скоростями течения в году и сильным обмелением отдельных участков. Фарватер имел малую ширину и отличался большой извилистостью. Поперечный профиль реки, положение фарватера и береговая линия непрерывно изменялись в связи со слабостью грунта дна и берегов. Наибольшая глубина реки на фарватере в районе испытаний не превышала 4 м, а максимальная поверхностная скорость течения составляла от 1,5 до 2,2 м/с. Поток с максимальной поверхностной скоростью отстоял от исходного берега на 10-25 м.
В условиях реки Аму-Дарьи вход полупаромов в воду осуществлялся, как правило, только с предварительной подготовкой берега. Была выявлена необходимость входа полупаромов в воду под углом к течению во избежание разворота их течением. Выяснилось, что при обрывистом характере спуска ниже уровня воды величина этого угла не должна быть менее 70-75’ ввиду появления опасного крена полупарома вследствие одностороннего опирания его на гусеницы при всплытии.
Во время спуска полупаромов на берегах с обрывистой подводной частью отмечалось погружение носовой части ведущей машины в воду до уровня верха ветрового стекла кабины со стороны крена, а носовая часть лодки касалась воды.
В выводах акта испытаний отмечалось:
«1. Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71, доведенный по результатам полигонных испытаний 1953 г. (испытания на воде), испытывался в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу (в 3 км выше жел. дор. моста у станции Чарджоу, в дневное время).
Берега реки обрывистые, со слабым грунтом, требующие подготовки спусков для причаливания парома под погрузку-выгрузку. Русло реки с большим количеством легко размываемых отмелей, с извилистым изменчивым фарватером.
Максимальная поверхностная скорость течения в период испытаний достигала 2,0-2,2 м/с. Температура воздуха находилась в пределах от +7’ до – 13'С.
2. За время испытаний паром проработал на воде 43 ч. Была произведена 21 переправа танков Т-34, САУ и ИСУ-122.
Объем проведенных работ в достаточной мере обеспечил решение вопросов, заданных программой.
3. Испытаниями установлена достаточная работоспособность гусеничного парома К-71 при использовании его в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.
4. В результате доводки опытного образца самоходного гусеничного парома К-71 по результатам полигонных испытаний достигнуто повышение запаса плавучести парома, улучшена центровка парома с грузом, что обеспечивает сохранение достаточной устойчивости парома при движении с грузом на реках с максимальной поверхностной скоростью течения до 2 м/с.
2* В статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю. Н. Глазунов пишет:«… Его удачи не падали с неба. Они были результатом его тяжкого труда, его неиссякаемой работоспособности в любом возрасте, вплоть до конца его жизни. И пробивались его предложения всегда с «кровью», в борьбе с консерваторами, трусами и просто завистниками. Пока он был начальником ОКБ, он мог реализовать хотя бы часть своих предложений, несмотря на всегдашнее сопротивление чиновничьего аппарата…
Некоторым начальникам он не нравился потому, что не поддакивал им и даже возражал. Бесталанным – потому, что у них не получалось, а у него получалось. Талантливым – потому, что он был на первых ролях, а они на вторых. Некоторым ретивым подчиненным он не нравился потому, что они сами хотели быть начальниками….
Так как же можно было спихнуть Кравцева? Излюбленный прием для отыскания «компромата» на неугодного кому-то офицера – это уличение его в амурных интрижках или в семейных неурядицах. Но Кравцев был однолюбом, примерным семьянином, воспитавшим сына-офицера и дочь, кандидатов наук, научных работников. Да и внучата отличные. Придирки к работе отпадают. Результаты работы говорят сами за себя. Тогда остается еще одно испытанное оружие, бьющее в десятку без промаха до сего дня, а по всему видно и до завтра, потому что бескомпромиссная борьба, которая сейчас с этим ведется, это зачастую борьба с тенью. Оружие это помощнее любой баллистической ракеты с разделяющейся боеголовкой и называется оно «нарушение финансовой дисциплины». Почти никому еще не удавалось, и поныне не удается, невредимым выйти из-под направленной сверху финансовой канонады. Безотказно сработало это оружие и против Кравцева.
Кравцев не мог, да и не хотел понять, как это так устроено, что способный конструктор, целиком отдающий себя делу, зарабатывает почти столько же, сколько неспособный и лентяй. И он ухищрялся платить талантливым работягам больше, а бесталанным бездельникам – меньше. За что и поплатился. Быстренько была организована комиссия по проверке финансовой деятельности ОКБ ИВ. Сразу же были найдены факты «нарушения финансовой дисциплины». Да их никто и не скрывал, отстаивалась лишь польза их для дела. Полковник Кравцев с выговором был снят с должности начальника.
Но в виде «особой монаршей милости» он был оставлен главным конструктором НИИИ СВ».
Выгрузка танкового тягача с парома К-71. Момент схода с аппарелей.
Заезд на паром К-71 самоходной установки ИСУ-122С.
Отчаливание парома К-71 с самоходной установкой ИСУ-122С.
Ряд других конструктивных изменений, осуществленных при доводке образца, повысили надежность и эффективность работы парома.
5. Переправа танков и САУ на реках с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с возможна с разгрузкой ниже по течению или с разгрузкой выше по течению с маневрированием парома вблизи берегов, где течение меньше чем на фарватере.
6. Паром способен преодолевать пологие отмели. Предельная глубина воды на преодолеваемых отмелях при погружении гусениц парома на 20-30 см, составляет:
– с грузом 44 т. – до 0,8 м;
– с грузом 30 т. -до 0,6 м;
– порожнем – без ограничения.
7. Нормативы времени готовности парома к первому рейсу (без учета подготовки берега) при хорошо натренированных экипажах на реке с максимальной поверхностной скоростью течения 2,0-2,2 м/с практически не отличаются от полученных на полигонных испытаниях на р. Волге.
8. При работе парома на реках с максимальной скоростью течения на фарватере 2,0-2,2 м/с надежность и прочность существующих причальных приспособлений (причальные канаты, анкерные колья) недостаточна, а состав берегового расчета должен увеличиваться в 1,5-2 раза.
На основании результатов испытаний комиссия предлагает:
1. Подобрать гребные винты для обеспечения более эффективного использования мощности двигателей.
2. Обеспечить паром более надежными причальными приспособлениями.
3. Вмонтировать фонарь заднего сигнального огня в обшивку лодки.
