Техника и вооружение 2011 02 - Коллектив авторов (читать книги регистрация TXT) 📗
Печально, что до сих в полном объеме не увидели свет уникальные материалы собранного Шашмуриным архива, представляющие колоссальный интерес как отражение нашей бурной истории довоенного, военного и послевоенного периода и в то же время как волнующий человеческий документ из жизни одного из самых талантливых отечественных танковых конструкторов.
«Гадкие утята» Panzertruppen
Олег Скворцов
Фото из архива автора
См. в «ТиВ» № 12/2010 г., № 1/2011 г.
Pz.Kpfw.III Ausf.C в парке 6-го танкового полка весной или летом 1939 г. Для облегчения доступа к агрегатам сняты верхние горизонтальные и нижние вертикальные люки передней части корпуса. Крест нанесен прямо поверх номера шасси — 60306. Обычно такие кресты временно наносились на бронетанковую технику, участвующую в торжественных мероприятиях. Возможно, танк использовался при церемонии принятия присяги или возглавлял колонну во время парада в Праге.
Pz.Kpfw.III Ausf.C или D 6-го танкового полка в Польше осенью 1939 г. Польские 37-мм противотанковые пушки, выпускаемые по лицензии фирмы «Бофорс», пробивали 16-мм броню первых «троек» с любой дистанции. На фотографии хорошо заметна особенность конструкции башен первых серий Pz.Kpfw.III — лоб башни был не монолитным, а представлял собой три вертикальные секции, прикрепленные к башне болтами с коническими головками.
Ремонт Pz.Kpfw.III Ausf.А 2-го танкового полка во время польской кампании.
Справа на задней части корпуса видно стандартное устройство для сбрасывания дымовых гранат, заменившее старую трубчатую конструкцию.
Автомобили для бездорожья
К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева
Р. Г. Данилов
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1/2011 г.
Вверху: комплекс ПЭМ «490».
«Синие птицы»
Многолетний опыт эксплуатации поисково-эвакуационных установок ПЭУ и испытаний опытных амфибий ПЭУ-2 (5901), ПЭУ-3 (4904) и 49042 (см. «ТиВ» № 10–12/2010 г.) позволил сформировать основные требования к комплексу поисково-эвакуационных машин (ПЭМ). В результате напряженных исследований так и не удалось создать автомобиль, обладающий абсолютной проходимостью на снегу, воде, болоте и твердом грунте, поэтому и возникла идея использовать комплекс машин.
Для движения по дорогам общего пользования, на пересеченной местности, на внутренних водоемах с открытой водной поверхностью было решено использовать колесные автомобили-амфибии высокой проходимости. Одна колесная машина служила для эвакуации с места приземления спускаемого аппарата (СА) и оборудовалась краном и грузовым отделением. Вторую колесную амфибию планировалось оборудовать пассажирским салоном, где должны были размещаться медицинский персонал и аппаратура для оказания первой помощи космонавтам. Для эксплуатации на снегу глубиной более 1 м, на болотах любой глубины и водоемах, покрытых тонким льдом, было предложено задействовать небольшой шнекороторный снегоболотоход, который предполагалось перевозить на колесном автомобиле-амфибии.
Использование комплекса из двух колесных машин давало большие тактические преимущества. Такие амфибии могли помогать друг другу при преодолении сложных участков на бездорожье. Испытания показали, что при движении в тандеме двух автомобилей, соединенных жесткой сцепкой, достигается чуть ли не двухкратное повышение проходимости. Второй автомобиль всегда мог прийти на помощь застрявшей машине. Кроме того, наличие двух поисковых машин позволяло с высокой точностью запеленговать объект поиска.
Главным требованием ко всем машинам комплекса стала авиатранспортабельность, так как для скорейшего прибытия в район поиска их перевозка должна была осуществляться имеющимися в поисково-спасательных частях самолетами и вертолетами. Кроме того, части ПСС, как правило работали, на местах, где были в основном грунтовые аэродромы, на которые могли садиться только самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-6. Поэтому к автомобилям-амфибиям предъявлялись дополнительные очень жесткие требования по габаритам — высота машин не должна была превышать 2 м.
Подготовка технического задания на комплекс, получивший обозначение «490», началась еще в декабре 1972 г. Для согласования тактико-технического задания 12 января 1973 г. СКВ ЗИЛ посетили генерал Л.Н. Страхов, начальник отдела управления ВВСВ.М, Романенко, начальник отдела технической службы ВВС В.В. Иванов. Впрочем, В.М. Романенко и В.В. Иванов в этот период постоянно бывали в СКВ ЗИЛ, кроме технического задания контролируя процесс сборки машин ПЭУ-1М и 49042. 20 апреля В.А. Грачев подписал у зам. министра автопрома Е.А. Башинджагяна тактико-технические требования на комплекс.
В это время полным ходом шли испытания амфибии 49042, созданной на облегченных оригинальных агрегатах. Военные присматривались к новой машине и внимательно следили за испытаниями. Однако в ее конструкции имелись два существенных изъяна. Вначале при проектировании просто забыли про водоходный движитель: для него не был предусмотрен отбор мощности в новой раздаточной коробке. Привод на водомет пришлось брать с боковой КОМ коробки передач, не рассчитанной на такую нагрузку. На испытаниях КОМ неоднократно ломалась. Вторым существенным недостатком были жестко подвешенные к корпусу центральные колеса. Отсутствие подвески сказывалось на плавности хода машины и снижало ее максимальную скорость при движении по дорогам с твердым покрытием, поэтому в качестве прямого прототипа новой колесной амфибии комплекса ПЭМ машина 49042 не рассматривалась. На ней отрабатывались новые узлы и агрегаты, проходили тактические испытания по поиску СА в реальных условиях. Для всех было очевидно, что нужна новая машина.
2 июля 1974 г. В.В. Шестопалов закончил разработку раздаточной коробки с отбором мощности на водомет. 22 августа А.П. Селезнев представил общий вид водяных рулей. 16 сентября вышел приказ и.о. генерального директора ПО ЗИЛ В.Л. Мельникова N«352 о постройке изделий 4906, 49061 и 2906. Главному конструктору СКВ ЗИЛ В.А. Грачеву предписывалось до 1 ноября выдать полный комплект конструкторской документации. 19 сентября кузовщики закончили вычерчивать кабину и начали мотоотсек амфибии 4906. 26 сентября начальник КБ гидравлики Ю.И. Соболев подготовил всю конструкторскую документацию на водоходный движитель. 2 октября были готовы кальки корпуса. 12 ноября началось изготовление деревянного макета кабины и макетирование посадочного места водителя. В декабре на макете проверяли размещение приборов радионавигационного комплекса. Проект комплекса отправили на согласование командиру технической службы ВВС Н.Г. Фролову.
В январе 1975 г. приступили к сборке первой машины — грузовой ЗИЛ-4906, а в марте — пассажирской ЗИЛ-49061. Грузовая машина комплекса «490» была собрана 31 мая 1975 г., а пассажирская — 6 июня.
Над созданием колесных амфибий комплекса «490» работали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (ведущий конструктор комплекса), Ю.В. Балашов (ведущий конструктор ЗИЛ-4906), Б.П. Борисов (ведущий конструктор ЗИЛ-49061), А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, А.Н. Рылеев, З.С. Васильева, А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.В. Шестопалов, Н.М. Никонов, Г.И. Хованский, Ю.И. Соболев, A.П. Селезнев, В.Я. Горин, П.М. Прокопенко, Э.М. Куперман, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, А.А. Соловьев, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, В.А. Чугунов, Н.В. Лыков; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, В.Я. Воронин (ведущий испытатель ЗИЛ-4906), А.В. Борисов (ведущий испытатель ЗИЛ-49061), И.М. Артемов, В.И. Замотаев, В.М. Андреев, B.C. Баженов, В.М. Ролдугин, Ю.П. Федин, О.В. Борисов, О.Г. Лазарев, В.Г. Жигачев, Н.М. Балин, А.И. Нестеров, В.М. Клоков, В.Г. Шорин, С.И. Колесников; водители-испытатели А.М. Шустов, В.П. Никитин, Б.И. Григорьев, Б.В. Нежевенко, А.И. Пятых, Н.И. Моря, A.В. Петрунин, Е.Ф. Бурмистров, Г.А. Гусаков, Б.Л. Гулак, В.М. Зубец; технологи А.И. Мурашев, В.А. Жирков, П.И. Ляпичев, В.А. Шурунов, Н.И. Воронцова, К.Т. Шабышева; представители заказчика B.А. Андреев, А.Г. Мунтян, А.Д. Безгин.
