Лики Японии - Берндт Юрген (читаем книги онлайн без регистрации txt) 📗
Нельзя не заметить, что сдержанность и толерантность, которые в Японии выражены сильнее, чем где бы то ни было, при определенных обстоятельствах оборачиваются безразличием к ближнему. Обязанностей по отношению к чужим людям вообще не существует. Поведение отдельного человека ориентировано на группу. В группе он чувствует себя защищенным, вне группы — беззащитным и одиноким. Лицевая сторона и изнанка здесь значительно разнятся. Но разве только здесь, где, скажите, этого нет? В Японии «изнанка» остается скрытой от глаз большинства иностранцев: либо они не владеют языком, либо их внимание с самого начала приковано только к «лицевой стороне».
Никто из тех, кто хотя бы проездом бывал в Японии, не станет отрицать, что учтивость, изысканность манер, чувство собственного достоинства и хороший вкус встречались ему на каждом шагу. А мне кажется, что для любого народа не должно быть позором, если наблюдатель увидит не только его светлые стороны, но и такие явления, как пошлость, цинизм, бесцеремонность, с которыми иностранцу приходится сталкиваться нечасто.
То, что случилось со мной однажды в ночном клубе Тоба, маленького, по знаменитого города (прославившегося тем, что именно здесь «королю жемчуга» Микимото в 1893 году впервые удалось вырастить жемчуг), по своей непристойности и пошлости не поддается описанию. Не надо было быть ханжой, неисправимым пуританином или врагом эротики, чтобы с облегчением вздохнуть, выйдя из этого заведения и закрыв за собой дверь. Однако, еще раз повторяю, где в мире такого вообще нет? И когда иной становится на позицию морального рутинерства, не скрывается ли за этим немного лицемерия?
Итак, почему, собственно, следует отрицать, что в Японии есть лики, отнюдь не пронизанные благородством, совершенно обыкновенные, но притом необязательно отталкивающие, как упомянутый выше ночной клуб в городе Тоба, что не такое уж редкое исключение.
Остановлюсь еще на одном лике. Говорят, в Японии не принято давать водителям такси «типпу» («чаевые»). Днем, правда, внешне все кажется весьма пристойным. Пассажир оплачивает лишь сумму, которая значится на счетчике, таксист возвращает сдачу до последней иены. Но в полночь, когда на Гиндзе в Токио закрываются бесчисленные бары и рестораны и на стоянках выстраиваются длинные очереди, свободные такси проезжают мимо, заворачивая на соседнюю улицу. Кто-то голосует. Водитель останавливается, клиент называет адрес, в ответ таксист отрицательно качает головой — и был таков. Тогда клиент вновь голосует и на сей раз называет сумму, которую он готов заплатить сверх показания счетчика, после чего вновь называет адрес, и тогда дверца автоматически открывается. Бывает, приходится платить вдвое, а то и втрое больше положенного. И никого это не волнует, никто не возмущается по этому поводу. «Сикатаганай» — «ничего не поделаешь».
Как говорил поэт?
А может быть, все же не все?
На суперэкспрессе через мегалополисы
Если спешишь — объезжай окольным путем.
Головной вагон будто грезит или пребывает в глубокой печали, с тех пор как занял свое место в довольно запущенном Музее транспорта в Токио, поблизости от остановки Канда городской железной дороги, проделав с октября 1964 по март 1978 года в общей сложности путь в 6 124 937 километров. Всему вагону было бы здесь слишком тесно (его первоначальная длина — 25,15 метра), и потому представлено всего 8 метров, но зато самые замечательные — красивая, обтекаемой формы кабина управления. Все остальное, как и 359 его собратьев первого поколения, уже давно переплавлено в доменных печах. Его рекордная скорость составляла 256 километров в час, а средняя — 210. Примерно 6 тысяч раз в этом темпе он промчался между Токио и Осакой и обратно. 1 октября 1964 года, отправившись по контактным рельсам (длиной 1500 метров каждый) в свой первый рейс в сопровождении 11 нарядных вагонов по 515-километровому маршруту в Осаку, миновав 300 мостов и 66 туннелей, он вызвал всеобщее удивление и восхищение как у себя на родине, так и за границей. Это была настоящая сенсация, но в наш стремительный век сенсации, как известно, преходящи.
«Экспрессом грез» называли его вначале, «Синкансэн» — «Новая линия» — прозаично именуют сегодня суперэкспрессы, курсирующие по этой дороге. К 1972 году ими было уже перевезено 50 миллионов пассажиров, а четыре года спустя это число превысило 100 миллионов. Согласно статистике, каждый японец за этот период больше одного раза пользовался суперэкспрессом. С конца 1975 года железнодорожная линия была продлена приблизительно на 500 километров от Осаки до Фукуоки (север Кюсю). Сейчас строятся новые линии: от Токио на юге до Кагосимы и на север до Саппоро, так что к середине восьмидесятых годов суперэкспрессы будут курсировать уже на расстоянии более 5 тысяч километров.
На участке пути, ведущем на север, 30 ноября 1979 года был установлен новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава — 304 километра в час, хотя в течение долгого времени предполагали, что его максимальная скорость не может превысить 300 километров в час. Кроме того, уже давно ведет эксперименты с ракетными поездами профессор Одзава. Возможно, к концу нашего столетия расстояние от Токио до Осаки будет покрыто не более чем за 12 минут.
Это кажется утопией, зато весьма реалистично выглядят планы, которые с начала семидесятых годов осуществляются в Центре исследований и развития, принадлежащем одному крупному концерну. Сегодняшние суперэкспрессы, считают там, не будут отвечать требованиям конца восьмидесятых годов. Будущее — за приводимым в движение линейными моторами подвижным составом, скользящим по магнитной подушке. Наивысшая проектируемая скорость — 500 километров в час.
В свете этих цифр и перспективного развития в будущем экспонат, ходивший со скоростью 210 километров в час, который стоит сейчас в Музее транспорта, выглядит весьма скромно. Но он сделал свое дело: был образцом точности — 3 часа 10 минут до Осаки, ни минуты больше, ни минуты меньше (если он курсировал как «Хикари-экспресс» и имел по пути две остановки — в Нагое и Киото), или 4 часа (если шел как «Кодама-экспресс» о десятью остановками). Могли, конечно, быть и непредвиденные остановки — в случае урагана или ожидаемого землетрясения, о чем сообщал Токийский центр управления, оборудованный электронными счетчиками, пультами, телемониторами и похожий скорее на центр управления космическими полетами. В отношении безопасности движения этот экспресс был безупречен, ни разу не став причиной крупной аварии. Только однажды вблизи Осаки он сошел с рельсов. Это случилось 21 февраля 1973 года около 17 часов 28 минут. Пришлось тогда подводить специальные грузоподъемные краны, чтобы поставить шестидесятитонный вагон на рельсы. Но этим все и ограничилось, если не считать, что около 30 поездов, находившихся в пути, сбились с расписания, а 43 поезда были задержаны в пути.
С сооружением скоростной, безопасной и рентабельной транспортной сети, призванной охватить все четыре главных острова, японцы добились замечательных инженерно-технических результатов не только в технологии поездов, но и в прокладке железных дорог. Эти работы приходится осуществлять, преодолевая сложные препятствия в виде естественных преград, как, например, при строительстве Сэйканского туннеля, который должен соединить два самых больших острова — Хонсю и Хоккайдо. Общая длина его составит 53,85 километра, из которых 23,3 километра пройдут под морем. Глубина пролива Цугару достигает 140 метров, затем придется углубиться еще на 100 метров в морское дно, то есть самый глубокий участок будет пролегать на 240 метров ниже уровня моря. В 1972 году еще верили, что туннель будет пущен в эксплуатацию уже в 1979 году. Но, несмотря на тщательнейшее проектирование и проведение подготовительных работ, занявшие все вместе 25 лет, возникли непредвиденные трудности. Не в последнюю очередь задержка в завершении работ произошла из-за вторжения воды, например, 6 мая 1976 года во время работ в туннеле, параллельном главному, насчитывающему в диаметре 3–4 метра, а также в связи с затоплением главного туннеля диаметром в 9,5 метра. Тем не менее есть надежда, что в середине 80-х годов{Основные отделочные работы в туннеле были завершены в 1985 г., а движение поездов началось в марте 1988 г.} можно будет пустить в эксплуатацию этот самый длинный в мире туннель, после чего поездка по железной дороге из Токио в Саппоро протяженностью 1200 километров, занимающая сегодня 17 часов 20 минут (одна лишь переправа на железнодорожном пароме из Аомори на Хонсю до Хакодате на Хоккайдо занимает 4,5 часа), сократится на 5,5 часа.
