Тайны Морских Катастроф - Скрягин Лев Николаевич (книги серии онлайн TXT) 📗
Вскоре после этого ллойдовского правила появилось еще одно, изданное «Обществом Ливерпульских страховщиков». По нему высота надводного борта определялась в 2 ? дюйма на каждый фут глубины интрюма, если последняя составляла 10 — 12 футов, и от 3 ? до 4 дюймов на каждый фут глубины интрюма, если она составляла 24 — 26 футов. Например, при глубине интрюма 12 футов минимальная высота борта составляла 2 фута 5 дюймов, при 18 — 4 фута 6 дюймов, при 27 — 8 футов 9 дюймов. При определении высоты надводного борта ливерпульские страховщики принимали во внимание тип судна, его размеры, характер надстроек, год постройки, сезон и район плавания.
Но этих правил оказалось явно недостаточно, чтобы обеспечить безопасность плавания грузовых судов. По сравнению со средневековыми купцами судовладельцы «Владычицы морей» выглядели просто варварами! Аварийность в английском торговом флоте была катастрофической, и основная причина тому — перегрузка судов. Английский журнал «Нотикл Мэгазин» в майском выпуске за 1846 г. писал: «Национальное Общество спасения на море из достоверных источников установило, что число ежегодно гибнущих британских судов составляет 600, стоимость теряемого из-за этого имущества — два с половиной миллиона фунтов стерлингов, а число человеческих жертв — 1560».
В 1854 г. в Англии были введены новые правила для определения регистровой вместимости судов, разработанные кораблестроителем Мурсомом. Они наглядно показали, что ранее разработанные страховщиками правила определения минимальной высоты надводного борта просто не соответствовали здравому смыслу. Однако со стороны правительства никаких шагов для урегулирования вопроса о максимально допустимой осадке судов сделано не было. В те годы Англию и Америку потрясла гибель трех пассажирских пароходов.
Первый, «Сити оф Глазго», принадлежал фирме «Инман лайн». Его построили в 1850 г. в Глазго на верфи «Тод и Макгрегор». Это был самый современный по тому времени пароход с железным корпусом. Две паровые машины общей мощностью 350 л. с. сообщали вращение гребному валу с шестилопастным винтом. «Сити оф Глазго» имел парусное вооружение трехмачтового барка и отличался особой элегантностью. В течение почти четырех лет этот лайнер перевозил эмигрантов и грузы через Северную Атлантику. То, что в каждом рейсе он брал груза больше, чем ему было положено, ни для кого не являлось секретом. Благодаря отменным мореходным качествам он, как говорится, всегда «выходил сухим из воды». Но однажды, 1 марта 1854 г., он вышел из устья реки Мерсей и... исчез. Исчез с 480 пассажирами на борту.
Второй пароход, «Пасифик», который был еще больше, чем «Сити оф Глазго», принадлежал конкурировавшей американской фирме «Коллинз лайн» и считался отличным ходоком, хотя имел деревянный корпус и гребные колеса. В 1851 г. он установил новый рекорд скорости на переходе через Северную Атлантику, перейдя океан за 9 дней 20 часов и 10 минут. 23 января 1856 г., имея на борту 141 пассажира и 45 членов экипажа под командованием капитана Элдриджа, он вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк. В порт назначения пароход не прибыл. И лишь через несколько лет найденная бутылка с запиской поведала о его судьбе. Оказалось, что судно затонуло во время шторма. Видимо, малый запас плавучести не дал ему возможности выстоять против сил стихии.
Третий пароход назывался «Темпест» (фирма «Энкор лайн»). Его карьера оказалась недолгой. Построенный в 1856 г., он пропал без вести после того, как 15 февраля 1857 г. вышел из Нью-Йорка. С ним исчезло 150 человек.
К сожалению, эти случаи были не единичны. Число ежегодно тонущих и пропадающих без вести судов во второй половине XIX в. было огромно, и это начинало волновать общественность Англии, которая обратила внимание парламента на все увеличивавшееся число человеческих жертв на море, на гибель ценного имущества.
И вот в 1854 г. палата общин рассматривает этот важный для страны вопрос и проводит очередной морской «билль». «Каждое торговое судно, плавающее под британским флагом, обязано иметь для определения его осадки нанесенные на штевнях марки углублениям... И все! Никаких дебатов о мерах по борьбе с перегрузкой судов. Осадкой по-прежнему продолжал распоряжаться судовладелец.
Шло время... «Владычица морей» резво наращивала темпы судостроения, быстро увеличивала тоннаж своего торгового флота, непрерывно росло число пароходов, которые по своим размерам с каждым годом становились все больше, и... все больше росло число катастроф. Кривая затонувших и пропавших без вести судов неуклонно ползла вверх.
Немалый переполох в Лондоне, особенно среди страховщиков Ллойда, произвела гибель нового пассажирского парохода, носящего имя столицы Британии. «Лондон» считался своего рода шедевром кораблестроения того времени. По типу он являлся паровым клипером и был специально спроектирован для рейсов в Австралию. По красоте обводов, чистоте отделки корпуса и изящного рангоута этот красавец в те годы не имел себе равных. Мастера верфи в Блэкуолле очень гордились своим детищем, которое, только поднявшись из колыбели, в обратном рейсе из Австралии побило все рекорды скорости на этом океанском маршруте. «Лондон» был гордостью не только фирмы «Мони, Уиграм и сыновья», которая его заказывала, но и всего торгового флота Великобритании. Поэтому неудивительно, что «Владычица морей» изумилась, когда в английский порт Фальмут вошел итальянский барк «Андрианополь» и его капитан Кассава сдал властям порта 19 человек, спасенных с «Лондона».
Никто не хотел верить, что великолепный клипер погиб с 244 пассажирами и членами экипажа на борту. Причина катастрофы после проведенного следствия и допроса очевидцев была установлена: «недостаточная высота надводном борта ввиду перегрузки». Да, узкое низкобортное судно с изящными обводами клипера перегрузили.
Из рассказа очевидцев катастрофы выяснилось следующее.
Клипером командовал австралиец Джон Мартин — один из опытнейших и уважаемых капитанов фирмы.
Последним портом захода «Лондона» в третьем рейсе в Австралию был Плимут, где судно взяло несколько пассажиров и почту.
На борту клипера находилось 263 человека. Пароход был сильно, перегружен.
9 января, во вторник, в 8 часов утра, когда судно шло под парами и парусами, в Бискайском заливе штормом были снесены бушприт, форм-брам-стеньга и фор-стеньга. Через два часа судно потеряло грот-брам-стеньгу. В 15 часов того же дня волной смыло спасательную шлюпку. Клипер продолжал следовать под парами и оставшимися парусами. Капитан Мартин принял решение возвратиться в Плимут на ремонт. Когда судно находилось примерно в 100 милях от острова Ушант, волной разбило баркас, закрепленный по правому борту. В среду, 10 января, в 22 часа 30 минут «Лондон» испытывал тяжелую бортовую качку при сильном юго-западном шторме. Примерно в это время на его шкафут обрушилась гигантская волна. Она снесла кожух и люк машинного отделения вместе с комингсом. В палубе зияло большое квадратное отверстие. Попытки заделать его парусиной ничего не дали. Води залила топки. Команда и пассажиры непрерывно работали на помпах. На следующее утро, в четверг, в 4 часа 15 минут утра волнами были выбиты четыре кормовых иллюминатора кают, куда хлынула вода.
Баркас правого борта, который попытались спустить на воду, перевернулся, и большинство находившихся в нем людей утонуло. «Лондон» погружался все больше и больше.
Капитан приказал механику Гринхиллу принять командование над единственной оставшейся шлюпкой. Через 20 часов шлюпка, в которой, кроме Гринхилла, находились 15 матросов и 3 пассажира, была замечена итальянским барком.
Владельцы «Лондона» не смогли доказать, что их судно вышло в море с достаточным запасом плавучести. Они заявляли, что низкий надводный борт клипера компенсировался двухметровым глухим фальшбортом («Лондон» действительно имел такую странную конструкцию).
Вскоре вину судовладельцев доказало само море. Оно в буквальном смысле выбросило доказательство их вины на берег — это была записка, вложенная в бутылку. Ее нашли на берегу моря у Аурея в Бретани (Франция).
