Тайны Морских Катастроф - Скрягин Лев Николаевич (книги серии онлайн TXT) 📗
«Вестрис» продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей так ничего и не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.
Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был «Вестрис». Оператор понимал: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом «Вестриса».
В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме «Вестриса» сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 т). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волнении не выравнивался.
В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном, и уровень ее уже подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.
Теперь крен судна превышал 20°и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это «поднимете из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что „Вестрис“ считался „плавным судном“, имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая бал ласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с ним сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.
В 5 часов 30 минут радист «Вестриса» принял сообщение от парохода «Вольтер». Последний запрашивал, имеет ли что-нибудь капитан Карей сообщить компании в Нью-Йорке. К изумлению офицеров «Вестриса», радист, по приказанию капитана, передал: «Для сообщения в компанию ничего не имею».
Уже через час крен судна, несмотря на пустые балластные цистерны правого борта, снова начал увеличиваться. Уже все лацпорты и иллюминаторы пассажирских кают второго класса по правому борту оказались под водой. Конечно, их задраили, но они не были герметичны.
Офицеры «Вестриса», поняв, что судно обречено на гибель, ждали, когда Карей прикажет дать в эфир SOS. Но капитан все чего-то ждал.
Судно продолжало крениться и оседать в воду. Крен достиг 26°, и уже трудно было сохранять равновесие при ходьбе по палубе.
Ночь на понедельник пассажиры провели без сна. Испуганные, они находились в салонах и смотрели, как по линолеуму перемещается сорванная с мест мебель, с треском ударяясь о стенки.
В 8 часов 30 минут 12 ноября, в понедельник, на радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич Рэй Мэйерс снова заступил на вахту. Увидя, что за ночь координаты «Вестриса» почти не изменились, он запросил Карея по радио:
«Требуется ли вам помощь?» С «Вестриса» последовал ответ: «Пока нет». Но, чувствуя недоброе, Мэйерс связался по радио со спасательной станцией береговой охраны на мысе Мэй и попросил направить к «Вестрису» катер. В то время терпевший бедствие пароход находился в 240 милях к востоку от Норфолка, и спасательному катеру, чтобы дойти до «Вестриса», требовался почти день хода на полной скорости. Тогда еще никто не знал, что в эти тяжелые для «Вестриса» минуты в сорока милях от него находился небольшой грузовой пароход «Монтосо», следовавший из Порто-Рико в Бостон. Если бы на нем имелась радиостанция, то жертв, возможно, и не было бы.
Лишь в 8 часов 37 минут капитан Карей решился обратиться к помощи радиосвязи. Нет, он и сейчас не послал SOS! Это был просто сигнал срочного вызова станции CQ (мол, ждите, может передам и SOS). Только в 9 часов 56 минут радист «Вестриса» О'Лахлин, по указанию капитана, послал в эфир SOS: «Пароходу „Вестрис“ Лампорт энд Холл Лайн HWNK широта 37°35' северная, долгота 71°08' западная нужна немедленная помощь».
На призыв «Вестриса» о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу в радиусе 200 миль оказались лайнер фирмы «Гамбург — Америка Линие» — «Берлин», американские линкор «Вайоминг», стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы «Американ Шиппер», «Креол», «Санта-Барбара», японский сухогруз «Окато-Мару» и французский танкер «Мириам».
Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв от «Вестриса» сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: «Немедленно радируйте, что случилось». С «Вестриса» последовал ответ: «Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно лежит почти на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного».
Капитан Карей приказал пассажирам первого и второго классов собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам третьего класса — подняться на прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На «Вестрисе» имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не представлялось возможным: они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в трех — пяти метрах от воды. Когда рискнули спустить шлюпку № 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода. В дневнике Томаса Мэна есть об этом такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, и когда ее спускали на воду, она ударилась о борт „Вестриса“ и почти все из нее вывалились в воду».
Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды слышались душераздирающие крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они, жители острова Барбадос, как и большинство членов команды «Вестриса», были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти несколько человек (в том числе Томаса Мэна). Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта «Вестриса».
Второй спускали шлюпку № 6, в которой находились женщины, дети и 6 матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны... Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта и попытался спустить шлюпки противоположного борта. С оставшимися шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку № 2 (одну из четырех, укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на дно вместе с пароходом, как и шлюпка № 4, — ее патентованный гак не смогли отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка № 14 сама съехала по наклонной палубе в воду с правого борта, когда крен стал более 45°.
