Оружие Победы - Славин Станислав Николаевич (лучшие бесплатные книги .TXT) 📗
На аэростате в это время срабатывал разрывной клапан. Газ выходил из оболочки, и она плавно опускалась в город, где ее подбирали, чинили, если это было необходимо, и вечером снова поднимали в небо.
Узнав о воздушных баррикадах, вражеские пилоты старались обходить те районы, над которыми висели аэростаты.
Обходили и… попадали под прицельный огонь зенитчиков или летчиков-истребителей, взлетавших с замаскированных аэродромов.
Еще о «дороге жизни». Про то, как по ледовой дороге через Ладожское озеро днем и ночью шли машины с грузами для осажденного города, вывозя обратными рейсами еле живых блокадников, уже написаны многие тома. Однако, наверное, мало кому известно, что еще 8 сентября 1941 года секретарь Ленинградского обкома А.А. Жданов вызвал к себе в кабинет флотских гидрометеорологов. Вопросы, которые он задал специалистам, были для военного времени вроде бы необычны: «Какова толщина зимнего льда на Ладоге? В каком месте лед толще и дольше сохраняется по весне? Как можно увеличить его прочность?»
С этого момента началась энергичная работа, которая впоследствии и позволяла создать переправу через Ладогу. Советские специалисты установили, что существуют наименее опасные скорости движения по льду — от 3 до 30 км в час. Поверхность ледовой дороги под тяжестью машин все время покрывается сетью мелких трещин, особенно опасных, если они расположены вдоль, по направлению движения. Такие трещины надо замораживать, поливая их водой.
Если лед все же оказывался недостаточно толст, его укрепляли настилами. Но тут тоже есть тонкость: при толщине льда меньше полуметра настил эффективен, а когда лед толще — настил лишь увеличивает нагрузку на лед.
Полученные данные оказались полезны не только для ленинградцев. В годы войны ледовые переправы действовали на Финском заливе, в Керченском проливе. Накопленный опыт позволил осуществить успешную переправу тяжелых танков КВ через Волгу зимой 1942/43 года и разгромить фашистов под Сталинградом.
Подводная артерия. Весной 1942 года, когда лед начал таять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться. Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
А потому в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны в обстановке строжайшей секретности было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.
Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5–6 км от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец, все строительство бензопровода нужно было провести в кратчайшие сроки, чтобы противник ничего не заподозрил.
По словам инженера А. Фалькевича, была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозили к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивали в зарытые в землю резервуары.
Из этих резервуаров он попадал в насосную станцию, на которой установлено два насоса высокого давления. Под давлением 12–15 атмосфер бензин направлялся в трубопровод, уложенный по дну озера. Выходя на западный берег озера, бензин но уложенному в земле трубопроводу длиной 8 км попадал на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен приемный склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, чтобы заправлять одновременно 10 железнодорожных цистерн или 20 автомашин.
Подводный трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб длиной в 5–7 м, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Толщина стенок труб была 7–8 мм, их внутренний диаметр равнялся 101 мм (4 дюймам). Проектная производительность трубопровода — 350 т бензина в сутки.
Строительство сухопутной части бензопровода на обоих берегах было относительно простой задачей: по линии трассы выкапывалась траншея глубиной 1,2 м, трубы развозились на автомашинах или растаскивались тракторами вдоль трассы, после чего их укладывали в нитку и сваривали в секции длиной 40–50 м. Сварка на трассе производилась от передвижных сварочных агрегатов, состоящих из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора. Применялся так называемый «поворотный» способ, при котором во время сварки один или два подручных вращают секцию. Этот метод дает возможность сварщику вести процесс сварки в наиболее удобном для него положении.
По окончании сварки трубопровод для защиты от коррозии покрывался слоем битума. А после укладки трубы в траншею герметичность трубопровода испытывали под давлением в 25 атмосфер.
Сложней было соорудить подводную часть бензопровода. В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода проводилась на западном берегу озера.
Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставлявшиеся на площадку, собирались и сваривались в секции длиной по 200 м. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж, где герметичность сварки проверялась под давлением в 35 атмосфер.
После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 м. По вращающимся роликам трубу постепенно спускали в воду. Но поскольку каждый метр толстостенного трубопровода весил 18 кг, трубы тонули даже с закупоренными концами. С одной стороны это было хорошо — их не надо было специально затапливать. Но с другой стороны плохо — такую тяжесть водолазы не могли протащить волоком по дну. Пришлось для придания некоторой плавучести привязывать к каждой секции бревна пеньковой веревкой. С такими поплавками очередная секция и вытягивалась буксиром. А к ней по мере погружения в воду приваривались все новые и новые 200-метровые секции.
Чтобы противник не заметил ничего подозрительного, количество бревен-поплавков подбиралось так, чтобы труба практически не показывалась на поверхности воды. Тем не менее все же удивительно, как это немцы не заметили ничего подозрительного в течение двух недель, пока продолжалась вся эта операция. Видимо, гитлеровцам и в голову не пришло, что у них под носом ведется прокладка трубопровода в осажденный город.
Так или иначе, 21 500 м подводной части бензопровода были благополучно сварены и уложены. Пеньковые канаты, крепившие поплавки-бревна, были обрезаны, а сами трубы водолазы для надежности еще и обвязали грузами через каждые 50—100 м. А береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.
Уникальный бензопровод успешно проработал 20 месяцев, ежесуточно давая осажденному городу 400–420 т бензина.
Направленная радиосвязь. Связь многомиллионного осажденного города с «Большой землей», как называли тогда ленинградцы остальную страну, осуществлялась многими средствами.
Наряду с телефонно-телеграфным кабелем, проложенным по дну Ладожского озера, и обычной радиосвязью героическим защитникам города удалось построить и линию направленной ультракоротковолновой связи через Ладожское озеро.
Ультракороткие волны дают возможность осуществить передачу узким направленным лучом. Противнику невозможно подслушать такую передачу или помешать ей, если он не находится непосредственно на пути направленного луча.
Строилась эта аппаратура в очень тяжелых условиях блокады. Предприятия не располагали необходимым оборудованием, так как многое было уже эвакуировано в глубь страны. Люди работали в холодных помещениях. Не хватало электроэнергии.
