Броненосец "Петр Великий" - Арбузов Владимир Васильевич (читать книги онлайн без .TXT) 📗
Первое, что вызвало тревогу механиков было появление на втором часу хода пропуска пара в нескольких клапанах. Эти дефекты тут же быстро исправили рабочие Берда. Более серьезные опасения вызвали свищи пара в двух местах на паропроводе в холодильник и появление на паропроводе трещин. Затем обнаружили еще две трещины подобного рода, каждую длиной около 30 мм. Завод Берда обязали в течение недели устранить все обнаруженные недостатки.
2 октября созданная для проведения испытаний комиссия окончила свою работу. Оставив открытым вопрос о главных механизмах до устранения замечаний, комиссия отметила, "что работы по всем частям окончены и произведены отчетливо, прочно, чисто и вполне удовлетворительно своему назначению". Если не учитывать постоянные поломки механизмов, как правило, возникавшие при достижении кораблем 12 уз хода (устранение этого возложили на механический отдел МТК, одновременно задержав окончательный расчет с заводом Берда), то 2 октября следует считать датой вступления "Петра Великого" в состав флота. Хотя экипажу еще следовало разрешить все многочисленные задачи боевой подготовки, без которой вся наличная мощь артиллерии корабля и защита его броней не имели никакой силы.
После замены трубопроводов 7 октября "Петр Великий" совместно с пароходом "Рюрик" совершил плавание в Ревель, целью которого являлось продолжение испытаний водоотливной системы, вспомогательных механизмов и мореходности. Одним из многочисленных прикомандированных на период плавания офицеров был лейтенант С. О. Макаров, в обязанности которого входило всестороннее наблюдение за работой водоотливной системы, изготовленной по его чертежам на Кронштадтском Пароходном заводе. После плавания в приложении к газете "Кронштадтский вестник" от 22 октября 1876 года, за несколько дней до отъезда С. О. Макарова на Черное море для дальнейшей службы, была напечатана его статья "Семь дней на корабле "Петр Великий". Мастерски написанная, она хорошо осветила обстановку и атмосферу, царившие на броненосце в тот ответственный период его испытаний.
Мы снялись с якоря около 2 часов пополудни, повернулись на одном месте посредством наших двух машин и направились на море. Пароход "Рюрик" в это время давал попеременно задний и передний ход и ставил кливер, чтобы завернуться. Мы дали самый тихий ход, чтобы иметь время убраться с якорем и задраить клюзы. Когда все было готово, увеличили ход, причем было сказано в машину держать не более 20 фунтов пару и неполный ход, так как при неопытных кочегарах и машинистах надо дать возможность всем осмотреться, ранее чем требовать от машины полный ход в течение целого дня. Ветер был ровный, противный, с небольшим волнением, и "Рюрик" начал сразу отставать, так что к заходу солнца он был совсем на горизонте.На корабль ветер и волнение, невидимому, не имели никакого влияния. Ветер не мешал легко идти по 10 узлов, а волнение только брызгало на бак, не произведя никаких возмущений или колебаний в самом судне. К ночи ход был уменьшен до 6-7 узлов, а с рассветом опять прибавили ход до 10 узлов, так что "Рюрик", успевший уйти вперед нас, опять совсем отстал в 2-3 часа времени.
По выходе из Кронштадта все люки были закрыты, точно так же как они должны закрываться в свежую погоду, так что вентилирование судна производилось через вентиляторы и мостик. Тем не менее воздух везде был настолько хорош, что не было никакой надобности пускать вентиляторные машины в ход, а напротив, некоторые из железных вентиляторных труб были повернуты спиной к ветру, чтобы не было холодно в жилых помещениях. Само собою разумеется, что в мокрое время количество воздуха требуется больше, но, имея в виду, что к числу наших вентиляторных средств, употребленных теперь, мы можем прибавить еще 4-х сильные вентиляторные машины, можно предположить, что в этом отношении судно будет вполне обеспечено, если даже несколько дней сряду все люки будут задраены и не будет другого способа сообщения с наружным воздухом, как через мостик".
Одновременно измеряли и устраняли девиацию. Непосредственными исполнителями этой поистине творческой работы, очень важной в то время, когда корабли имели лишь магнитные компасы, являлись подполковник А. Ф. Григорьев и начальник компасной обсерватории флота И. П. Белавенец.
"В половине 9-го часа открылся Ревельстейнский маяк, а в половине 11-го мы вошли на рейд и стали ворочаться на разные румбы под руководством подполковника Григорьева, который для проверки компасов и исследования их девиации ходил с нами до Ревеля и обратно, по своему серьезному отношению к делу почти безотлучно находился наверху, помогая нам в управлении судном.
В половине 2-го мы стали на якорь.
Относительно девиации наши суда вообще обставлены так, что лучшего едва ли может кто желать. Заботливость начальника обсерватории всегда своевременно сумеет предупредить, попросить, а норой и заставить соблюдать те предосторожности, без которых совершенно немыслимо верное и безопасное плавание. Корабль "Петр Великий", как известно, весь железный; дерево входит в его постройку только в виде подкладки под броню и каютных убранств, тем не менее оказалось, что более всего производит девиацию дымовая труба. Для того чтобы отвлечь притягательную силу трубы, г. Белавенец придумал установить поблизости компаса одну стальную стойку вместо медной, которая туда назначалась, и этим уменьшил девиацию главного компаса с 80° до 12°. Девиация кормового компаса, стоящего далеко от трубы, оказалась так невелика, что для него не потребовалось устанавливать никаких отдельных магнитов".
Параллельно этому на протяжении всего плавания, играя различного рода учебные аварийные тревоги, проводили учения и испытывали все вспомогательные механизмы, по насыщенности которыми "Петр Великий" не имел себе равных на флоте. Этот факт нашел свое отражение у С. О. Макарова.
"На корабле "Петр Великий" для охотников дли испытаний предоставляется полный простор действий, а изобилие машин делает эти испытания чрезвычайно занимательными и до крайности разнообразными. Надо сказать правду, что на корабле со времени начатия кампании не было такого момента, когда бы ни одна из машин не вертелась. То вращают башни, то поднимают орудия паровым гидравлическим прессом, то вертят вентиляторную машину для электрического фонаря, пробуют одну из 18 помп или, наконец, просто откачивают воду, напускаемую для непроницаемости. В крайнем случае, когда уже все на судне спит, слышна работа маленькой донки от вспомогательного котла, в котором поддерживают пар для парового отопления.
При изобилии механизмов неизбежно обилие труб и приводов. К каждой машинке надо иметь паровую трубу и трубу отработанного пара. Паровые трубы от машинок надо устроить так, чтобы их можно было вращать паром и из главных котлов и из двух вспомогательных и, кроме того, когда работает одна серия машин (например, в походе вентиляторные, лебедки, ревун и электрическая), пар не шел бы к остальным всем машинкам. Отработанный пар должен быть так выпускаем, чтобы снаружи судна он не образовывал бы облаков, которые могут во время боя мешать наведению башен. Кроме того, от некоторых машин ои должен выходить форсуном в дымовые трубы вспомогательных котлов. Водяные трубы представляют целую отдельную систему и должны быть так устроены, чтобы каждая из 18 помп могла брать воду прямым или косвенным путем из всех 87 отделений. Если прибавить к паровым и водяным трубам гидравлические к подъему орудий, трубы парового отопления, переговорные, питательные и продувательные от вспомогательных котлов, трубы для пресной воды и трубы для ванн и ватерклозетов и не забыть громадную сеть машинных труб к 12 котлам, то можно составить себе некоторое понятие о том количестве труб и кранов, без которых невозможно обойтись на судне, подобном кораблю "Петр Великий". При первоначальном испытании механизмов случалось иногда, что пар не идет к той машинке, которую пускают в ход, или наполняет отделение, которое к тому вовсе не предназначалось; теперь уже пар отлично доходит куда следует. Вода оказывалась еще менее послушной и вместо того, чтобы направиться в таранное отделение, куда ее предполагают напустить, она направлялась в переднее котельное или шхиперское. Мало-помалу н вода стала более послушной, и затем уже достаточно было самых коротких приказаний для того, чтобы делалось все, что нужно, по водяной части".
