Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам - Баранов И. Н. (книги полностью бесплатно txt) 📗
Нескрываемый интерес к личности преемника Венедиктова стали проявлять городские партийные органы. Из бесед с главным конструктором я видел, что он с большим уважением и теплотой отзывался о профессиональных качествах В.И. Поткина, являвшегося в то время начальником одного из конструкторских отделов УКБТМ. Вскоре стало очевидно, что Валерий Николаевич окончательно определился в этом своем выборе.
Мною среди начальников крупных конструкторских отделов, начальников секторов и ведущих конструкторов, был проведен негласный опрос мнений по выявлению кандидатуры на должность главного конструктора предприятия. Большинство опрошенных специалистов отдало свое предпочтение В.И. Поткину. Очень отрадно было сознавать, что выбор Венедиктова совпал с мнением подавляющего большинства специалистов, работа которых являлась определяющей в КБ.
В горкоме партии с пристальным вниманием отслеживали ход событий по предстоящей смене руководства в УКБТМ. Дважды меня приглашал к себе по этому вопросу секретарь горкома партии Е.Н. Сушилов.
Понимая, что от мнения секретаря горкома партии зависит утверждение В.И. Поткина в должности главного конструктора УКБТМ я ждал его мнения. И он сказал: «Танковым КБ должен руководить танкист».
В скором времени пришло сообщение о назначении на должность начальника — главного конструктора УКБТМ В.И. Поткина.
В.С. ДУБОВ
Конструктивный и дружественный стиль в работе наших предприятий, сложившийся в 1950-е годы был в значительной степени утрачен в 1960-е годы в период «соревнования» заводов за принятие на вооружение одной из трех машин. «Соревнования», в которых не были выявлены побежденные. И лишь много позже техника и политика расставили все по своим местам.
Все понимали, что контакты между УКБТМ и ВНИИТМ должны быть восстановлены в полном объеме. Это и произошло после прихода на должность главного конструктора Валерия Николаевича Венедиктова.
Буквально на следующий день после этого В.С. Старовойтов, который был в то время директором ВНИИТМ, на совещании начальников отделов объявил, что теперь наша совместная работа будет постоянной, дружественной и эффективной, что и произошло довольно быстро.
С В.Н. Венедиктовым мне довелось работать еще в середине 1950-х годов, когда он возглавлял работы по «Объекту 140». Это была дружная целенаправленная работа, хорошо организованная, о которой остались самые лучшие воспоминания. Хотя работа над этим объектом не вышла за рамки ОКР, мне кажется, что ее результаты были недооценены.
Начало этой совместной работы оказалось очень своевременным. В этот период в УКБТМ, ВНИИТМ, СКБ «Турбина» не было комплексных стендов для испытаний моторной установки с разомкнутым воздушным трактом, а первые образцы машины лишь собирались. Поэтому эффективным способом отработки узлов могли быть только результаты отдельных испытаний или исследований на моделях уменьшенных размеров, а для проведения таких исследований была экспериментальная база только во ВНИИТМ.
По системе охлаждения исследования проводились главным образом по четырем направлениям: совершенствование вентилятора системы охлаждения, в первую очередь с целью повышения прочности; улучшение входных условий в вентилятор; выбор параметров эжектора пылеудаления, позволяющих обеспечить необходимое удаление пыли из пылесборника воздухоочистителя при минимальном повышении давления на выпуске; исследование качества пайки радиаторов.
В это же время во ВНИИТМ велись работы по совершенствованию параметров двухступенчатого воздухоочистителя применительно к «Объекту 172», которым руководил выдающийся конструктор Александр Петрович Калье.
По поручению В.Н. Венедиктова совместные работы по силовой установке со стороны УКБТМ возглавил начальник отдела Э.Б. Вавилонский.
Колесо вентилятора системы охлаждения, принятое для «Объекта 172», не было оптимальным, и его характеристики были улучшены лишь через несколько лет совместной работы с отделом силовых установок УКБТМ. Колесо вентилятора с плоскими лопатками, загнутыми назад, не обладало достаточной прочностью при окружных скоростях, необходимых для обеспечения охлаждения двигателя «Объекта 172». По согласованию с УКБТМ во ВНИИТМ были созданы два исследовательских стенда: стенд для прочностных испытаний натурных образцов вентиляторов вплоть до их разрушения и стенд для исследования аэродинамических характеристик моделей вентиляторов, изготовленных в уменьшенном масштабе 1:3, с возможностью моделирования входных условий, приближенных к натуре. Для этого на входе в вентилятор устанавливались модели узлов МТО, ограничивающих движение воздуха. Одновременно делались попытки улучшить аэродинамику МТО установкой экранов, направляющих воздушные потоки, вплоть до создания полностью изолированного воздушного тракта. К сожалению, эти работы тогда не дали эффекта.
Натурные образцы вентиляторов изготавливались в УКБТМ, а модели — во ВНИИТМ. Результаты испытаний передавались Э.Б. Вавилонскому и сотрудникам возглавляемого им отдела, обсуждались с В.Н. Венедиктовым и по результатам совместных обсуждений принимались решения о дальнейшей работе. Для оценки прочности вентиляторов была разработана методика с учетом возможностей стенда, которая, как показал опыт, себя оправдала.
В результате этих довольно объемных и длительных исследований было разработано колесо вентилятора с лопатками, имеющими специальные выштамповки для увеличения прочности, предложенными И.А. Набутовским (УКБТМ) и Л.Б. Шабашевым (ВНИИТМ). Это мероприятие дало возможность обеспечить требуемую прочность колеса при максимальной частоте вращения и не снижало аэродинамическую характеристику в части расхода воздуха и потребляемой мощности. Результаты этих работ нужно признать успешными, так как в течение длительной эксплуатации проблем с прочностью вентиляторов не возникало.
Впоследствии в УКБТМ в результате длительных натурных комплексных испытаний были разработаны еще более эффективный вариант колеса с S-образными лопатками и направляющий входной аппарат. Мне эти конструкции, созданные под руководством В.Н. Венедиктова и Э.Б. Вавилонского, представляются просто блестящими, так как в многочисленных работах по вентиляторам такие идеи никем не рассматривались.
Повышение расхода воздуха двигателем в «Объекте 172» по сравнению с Т-62 привело к необходимости разработки нового воздухоочистителя и потребовало разработки нового эжектора пылеудаления. Стенд для проведения таких исследований имелся, так как незадолго до этого была проведена работа по определению причин ухудшения работы этих узлов, поступающих на ремонтный завод.
При создании нового варианта эжектора пылеудаления задача заключалась в поиске необходимой площади сопла и расположении его в корпусе эжектора, чтобы оно минимально увеличивало сопротивление выпускной трассы и не создавало сопротивления пылевоздушной смеси, поступающей из воздухоочистителя. Эти исследования позволили получить нужный результат. И хотя по конструктивным соображениям не все мероприятия удалось реализовать в «Объекте 172», основные результаты были В.Н. Венедиктовым приняты.
Повышение теплоотдачи в воду двигателя «Объекта 172» по сравнению с Т-62 заставило перейти с трубчато-ленточного охлаждающего пакета радиатора на более эффективный трубчато-пластинчатый пакет с узкой трубкой, разработанный ранее во ВНИИТМ Г.А. Михайловым и уже нашедшим применение на ряде машин. Однако качественное изготовление этого охлаждающего пакета требовало более строгой технологии пайки, отступление от которой приводило к существенному ухудшению работы системы охлаждения.
Для проверки качества изготовления на соответствующем стенде ВНИИТМ было организовано проведение испытаний моделей радиаторов, представляющих части натурного радиатора. Модели изготавливались в УКБТМ, результаты испытаний совместно анализировались и принимались меры по совершенствованию технологии изготовления радиаторов на серийном производстве «Уралвагонзавода». В результате длительной и энергичной работы отдела Э.Б. Вавилонского, поддерживаемой В.Н. Венедиктовым, технология пайки водяного радиатора была доведена до требуемого уровня, соответствующего максимально возможной эффективности для принятой охлаждающей поверхности. После чего неконтролируемое ухудшение работы системы охлаждения прекратилось.
