Автоутопия. Будущее машин - Бентли Джон (читать полные книги онлайн бесплатно .TXT, .FB2) 📗
На мой взгляд, люди так же часто отмечают скорость, с которой разгоняется электромобиль. Так что этот момент тоже стоит учесть, а не акцентировать внимание лишь на «кротости» машины. В 2018 году я какое-то время водил Nissan Leaf. И я не мог не заметить, что многие не скрывали разочарования из-за того, что электромобиль почти ничем не отличался от обычной машины.
Бин описывает свой концепт как более цифровой c продольным элементом, опоясывающим машину, и небольшой сеткой там, где требуется охлаждение (к примеру, батарей). Поверхность и графические элементы подобраны таким образом, чтобы своим видом они говорили о рациональности, а плавные линии вызывают чувство спокойствия. Двери «крылья чайки» добавляют изящества.
Донгвон Ли предложил Tesla идею, которую посчитали непримечательной. (Компания привлекает студентов уровнем своей технической компетентности, но не дизайном.) Проект Ли под названием Berry представлял собой смесь ностальгии с фантастикой. Это наполовину автомобиль и наполовину космический корабль. Концепт-кар предназначался для освоения космоса.
Донгвон помешан на этой теме. Он считает, что специалистам Tesla стоит перенять опыт другого проекта Илона Маска – SpaceX. Источником вдохновения для одноместного автомобиля Ли послужили концепт-кары 1960-х годов. Он говорит: «Космос тогда казался новым и неизведанным. Стояла эпоха космических кораблей. Люди верили, что будут путешествовать среди звезд. В кино выходили фильмы вроде „Космическая одиссея 2001 года“. Дизайнеры 1960-х годов ориентировались на космические формы, будь то автомобиль GM Firebird или кресло-шар Ээро Аарнио. Их отличают мягкие линии. Каждый элемент находится в непрерывной связи с другим. В моем проекте, к примеру, фонари заднего света и передние фары объединены в круг».
Как насчет полета на Марс? Электромобили вроде Project Berry Донгвона Ли способны вновь пробудить интерес к космосу.
Автомобиль похож на корабль «Энтерпрайз» из «Звездного пути». Мое внимание привлек крупный срез в задней части, но очевидно, что это тоже взято из космоса – по аналогии с хвостами комет и кольцами Сатурна. Пожалуй, можно сказать, что это концепт в духе Харли Эрла или Вирджила Экснера, но для XXI века.
Конструкторы Honda намереваются и дальше работать над особым внешним видом электромобилей. Пример тому – концепты Urban EV и Sports EV с невинными и широко расставленными круглыми фарами и плавными очертаниями кузова. Однако другие производители придерживаются более консервативного подхода. Конструкторы Tesla утверждают, что продолжат производить автомобили стандартного вида, чтобы охватить большую часть рынка. В BMW сообщили о желании сделать новые электромобили более похожими на обычные модели. Концепт-кары I.D. компании VW выглядят вполне привычно, если не считать светодиодных фар и сдвижных дверей (которые, очевидно, не дойдут до производства из-за своей стоимости). В ближайшем будущем, как мне кажется, консервативный подход победит, и электромобили вольются в поток обычных машин. Но в более долгосрочной перспективе компании будут искать способ выделиться.
Будущее статуса
Статус и автомобиль всегда были тесно связаны между собой. Не зря известный дизайнер Крис Бэнгл, который в 1990-х годах заново изобрел модели BMW с «языками пламени», называл автомобиль аватаром. Машина – отражение владельца. Вы покупаете ее и становитесь с ней единым целым.
Держим марку: в последние годы бренды класса «люкс» переживают бум.
В первые годы после изобретения автомобиля простое владение им уже говорило о статусе человека, поэтому внешний вид не имел особого значения. Но вскоре появились и престижные модели. Желание людей отличаться и превосходить других в неофициальной иерархии быстро распространилось и на автомобили. В 1904 году новенький Mercedes считался гораздо привлекательнее, чем De Dion-Bouton того же года выпуска. В 1906 году в рекламе новой модели Rolls-Royce «Серебряный призрак» использовали фразу «Лучшая машина в мире», что вполне справедливо. Она стала неоспоримым символом статуса.
К 1920-м годам во Франции отдавали предпочтение маркам Delage и Delahaye, а в США – Duesenberg, Cadillac и Pierce-Arrow. Автомобили этих компаний производились из лучших материалов и обладали изящным внешним видом. Но кому-то этого было мало, поэтому в продажу поступали шасси, и, обратившись в кузовное ателье, можно было придать своей машине больше индивидуальности.
В 1930-е годы свой стиль приобрели и более доступные автомобили – от Lincoln Zephyr до Flying Standard. В 1960-е годы отделы маркетинга переработали процесс покупки и предложили клиентам больше вариантов. В 1964 году Ford Mustang можно были приобрести в небывалом прежде количестве модификаций. В 1969 году Ford распространил такую практику и в Великобритании, выведя на рынок модель Capri. В ней на выбор предлагали 21 вариант двигателя. Машина продавалась под слоганом «Автомобиль, который вы давно себе обещали».
Всем хочется обладать статусом. Благодаря лизинговым сделкам бренды класса люкс переживают бум на рынке среднего ценового сегмента. Сегодня в странах вроде Великобритании первые строчки рейтинга продаж занимает не Ford Mondeo, а BMW и Mercedes. У элитных автомобилей самые высокие показатели продаж в истории. Посмотрите, насколько упали продажи Ford в Европе за последние десятилетия. А продажи BMW и Porsche, напротив, выросли. В США картина та же.
Благодаря новым технологиями вроде сканирования и трехмерной печати, которые будут применяться при производстве элитных машин, статус станет доступнее. Эти технологии могут возродить мелкосерийное производство и даже изготовление отдельных автомобилей на заказ. Компания из Ковентри Vital Auto предоставляет услуги трехмерной печати. Она уже поставляет передние фары для суперкара NIO EP9, который собирают в Китае. Компания видит большой потенциал в запчастях для автомобилей, которые печатаются на 3D-принтере, с объемом производства от 1 до 1000 комплектов в год.
Возрождению производства на заказ поспособствует также переход к размещению различных элементов (в том числе аккумуляторы и силовой агрегат) внутри плоской платформы. По внешнему виду она напоминает очень большой скейтборд. Будет относительно легко создавать уникальные проекты на таком простом и универсальном шасси. Полуавтономные функции защиты от столкновений, такие как автоматическое аварийное торможение, уже присутствующие на современных серийных автомобилях, также помогут сохранить автомобиль в безопасности без необходимости проведения дорогостоящих краш-тестов и связанных с ними сложных конструкций кузова.
Брайан Клаф – дизайнер и бывший доцент Университета Ковентри, который поддерживает идею изготовления автомобилей на заказ. «Мы возвращаемся в те дни, когда работали Mulliner Park Ward и другие кузовные ателье. Люди обращались к ним, чтобы поставить кузов на шасси. Вероятно, подобная услуга станет доступнее. Мы с вами можем согласовать дизайн на планшете, используя программное обеспечение для моделирования Alias. А через неделю будет готова трехмерная модель. Все равно что обратиться к дизайнеру интерьера. Человек будет сидеть с дизайнером и разрабатывать проект, который подходит именно ему. Чтобы оценить результат, сначала изготовят миниатюру, а через месяц уже можно будет прокатиться на новой машине. Возможности безграничны», – считает Брайан.
Новые игроки
Процесс производства люксовых автомобилей на заказ может стать проще, но компании, которые давно на рынке, не смогут как и прежде поступать по-своему. Появился новый игрок – Китай. Он уже стал крупнейшим производителем автомобилей в мире, так как ежегодно выпускает 23 миллиона машин. На китайских фабриках собирается больше машин, чем на европейских, американских и японских вместе взятых. В Китае насчитывается 70 производителей автомобилей и огромное разнообразие собственных марок. Тем не менее машины с западными логотипами все еще пользуются большим спросом. Их производят в рамках соглашений о совместной деятельности, заключенных с западными компаниями, благодаря которым в 1980-х годах отрасль и поднялась. Но сейчас китайские заводы не имеют права самостоятельно производить такие машины ни для внутреннего рынка, ни для внешнего.
